臺灣高速鐵路（簡稱臺灣高鐵）近來不敵景氣寒冬，採取減薪和減班兩項措施應變，減薪方面經理級以上主管也減薪一到兩成，減班方面單日最高幅度達五分之一。
臺媒《新生報》今天發表社論文章説，臺灣高鐵減薪，董事長殷琪停領百萬月薪，符合全球企業減薪風潮，但是高鐵減薪後，一年僅節省五千萬元（新台幣，下同）的人事成本，仍嫌太少；而減班不但影響到高鐵營運，且直接關係到乘客權益，高鐵等於是未盡到運輸責任，因此減班絕對是不適當的決策。
社論説，高鐵自2007年初營運以來，當年全年搭載旅客量一千五百餘萬人次，2008年更超過三千萬人次，去年暑假單日高峰運量已達九萬五千多人次，由於增長人數多，高鐵曾九次增班，因此高鐵的平均承載率一直都維持在四成多，可是高鐵承載率自去年十月起明顯下降，由原本的百分之四十五降到今年二月的運量減至八萬四千人，低於百分之四十，每個月的票務收入也落至廿億元以下；高鐵營運下滑原因不只一端，金融海嘯是因素之一，但是追根究底，高鐵票價太貴也是重要因素。
社論指出，今年政府發放消費券，臺灣高鐵立即宣佈，持消費券購買高鐵車票即贈送半價兌換券的活動，活動自二月六日開始，不到五天的時間，限量十萬張兌換券就全數贈送完畢，這説明兩個現象，除了高鐵票價太高而造成民眾搶便宜之外，另一個訊息則是，只要高鐵票價“合理”，民眾還是很願意搭乘高鐵。
社論指出，臺灣高鐵的優勢在快捷，但是缺點卻是車站偏遠，除了臺北站之外，專車不便，以目前的經濟情況，民眾寧取票價較低的客運車而舍高鐵，更何況客運車可以直達市中心區，有高鐵難以匹敵的便利性；高鐵承載率偏低，減班看來理所當然，卻是個兩難的決策，減班的後果是每班車發車時間距離拉長，平均候車時間加長，也就是效率與服務差了，效率及服務正是高鐵最重要的賣點，對高鐵內部來説，減班相對而來的就是裁員，員工士氣必受影響，所以減班可以預見是惡性迴圈的開端；如果不減班，又要提高承載率，另一個做法則是降價，降價的風險在於乘客如並未因降價而達成某一成長指標，虧損的破洞就會加大，公司的營運會有如雪上加霜更加困難。
高鐵的建設共投資五千余億元，當初臺灣高鐵團隊打著“當局零出資”的口號贏得標案，但是建設不久即出現財務問題，臺當局不但出資，而且為救高鐵，臺當局出資已遠高於規定的百分之廿上限，達到百分之卅五，臺當局引導中鋼、臺糖、航發會、中技社及行政院開發基金投資高鐵，乃是確定交通為公共事業，這個建設的必為全民所共有共用，如今高鐵減班，就有如花大錢建設了高速道路，卻限制車輛行駛使用，等於是投資浪費。
社論最後指出，臺灣高鐵營運之後，臺灣西部廊帶交通出現大變革，最明顯的現象就是把西部航線徹底擊垮，可是成為西部交動動脈的高鐵，並未珍惜所擁有的優勢與任務，甚至在尚未達到初期的營運規模就減班，等於根本未盡到高鐵的基本運輸責任；交通建設的回收本來就需要時間，如今高鐵為了公司短期營運策略，説減班就減班，對往來南北的民眾並不公平，也與推動大眾運輸與節能減碳的臺當局政策抵觸，對臺當局花大錢投資高鐵，是大大的諷刺。
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