上週五，北京市面對共用單車徵求意見，明確提出擬控制總量、要求有序停放，需配備GPS定位，保障騎行者人身安全、公示押金等問題。隨後，天津就共用單車管理暫行辦法徵求意見，,對涉及的政府管理部門、運營企業、使用者的各方責任等方面予以了明確和規範。而在之前，3月3日，成都市正式發佈全國首個《成都市關於鼓勵共用單車發展的試行意見》。相信各地會陸續出臺共用單車新政，共用單車市場或許很快面臨著重新洗牌。

　　回顧一年來共用單車走過的歷程，人們或許能發現一個規律，即共用單車運營商正在以一種“溫水煮青蛙”的方式來獲得市場份額。從整個市場的反饋來看，除了較早入局的摩拜、ofo外，整個2016年至少有25個新的共用單車品牌洶湧入局，共用單車所帶來的社會福利的增加遠遠超過其帶來的社會危害。運營商在獲取戰利品的同時，戰後的一地雞毛完全留給政府來打掃，當政府為此付出的成本開始高於政府為公共自行車付出的成本時，政府必然會出臺新政，讓運營商承擔起應有的責任。

　　其實彼此都明白，共用單車的核心競爭力是技術的硬體和管理的軟體。但至少在目前，競爭各方並沒有把精力放到這上面來，而是過度地關注資本的力量而忽略了自身核心競爭力的提升。儘管共用單車在資本的助力之下在很多城市下獲得了非常快速的增長，但是這種增長並不具備太多的價值和後勁，甚至對於共用單車平臺來講是一種傷害。共用單車之所以敢燒錢，是因為可以以此博取上市圈錢，或靠用戶押金經營其他項目，打金融業務的擦邊球。如果這兩項受到制約，那些規模小、品牌弱、不計後果擴張、盲目燒錢的共用單車，很有可能會自動被政策淘汰。

　　從北京的政策來看，對用戶押金的管理已經納入議事日程，而天津同樣要求“收取押金的,須在銀行設立押金專用賬戶,使用者押金不得挪用。”而且天津的政策更“苛刻”，其中規定“應當具備與其管理需要相適應的線上線下服務能力、固定辦公場所、運維技術人員及企業管理人員,每1萬輛網際網路租賃自行車配備不低於50名服務人員”。這都必然增加運營商的運營成本，一旦成本壓力過大，又會有一些運營商會退出。

　　從目前用戶押金的模式來看，也都是各自為政的單一模式，而非共用模式。如果一個城市有10家運營商在運營，用戶不可能為了方便而付出10份押金，但只支付一份押金同樣會帶來騎行的不方便。從政府管理的角度來説，可能就會有城市出臺政策，實行一地一車或兩車的辦法，這同樣會加快共用單車市場的洗牌。

　　面對這樣的形勢，共用單車各運營商必須減少對資本的過度依賴，把注意力放到自身的核心競爭力上來，通過技術創新和管理創新來裝備自身，或根據各自的優勢實現強強聯合，讓用戶在押金等方面能夠實現更多的共用。否則，必然面臨淘汰出局的危險。

　　總之，共用單車平臺要不斷優化用戶體驗來爭取到用戶更多的關注，讓整個市場進入到一種良性發展的狀態，就必須把核心競爭力放到首要位置。而政府也要未雨綢繆，篩選可能退場的運營商，在押金方面預防不能及時退還用戶的風險。（作者：丁慎毅）