近日,有媒體編制出一幅“高鐵盈利地圖”,其背景是官方運營成績單已露出端倪:去年京滬、滬寧、寧杭、廣深港、滬杭、京津6條高鐵賬面利潤為正。不過,文章説到東部因“人口紅利”成盈利關鍵的同時,也道出對中西部高鐵運營的擔憂。

　　這部分擔憂,來自於鄭西、貴廣、蘭新、成貴、南廣、蘭渝等多條中西部高鐵線路都在虧損,有的甚至距盈利遙遙無期。因短時間內無法坐擁像東部沿海那種城市群密集、生産力發達的優勢,人們也擔心,中西部高鐵能否“野百合也會有春天”?

　　事實上,7月20日國家發改委印發的《中長期鐵路網規劃》(2016—2025年)中,中國高鐵網目前的“四縱四橫”升級為“八縱八橫”。其中,中西部高鐵的權重非同小可。這看起來是一種“背離”。但在這背後,卻是另一種“風物長宜放眼量”。

　　包括中西部高鐵在內的“八縱八橫”高鐵線網,一個重要目標,就是最大限度緩解普鐵線路的運輸壓力,有利於鐵路貨物運輸時限的壓縮。通俗點説,就是讓客運走客運,貨運走貨運,大道通天,各走一邊。這種“兩條腿走路”的思維,是高鐵成網的著力點。其背後,更有國家的頂層設計。

　　東部沿海地區享有現成的人口紅利,中西部地區就只能感嘆“時運不濟”?當然不是。李克強總理説過,中國經濟發展最大的迴旋餘地在中西部。這個要義,既體現在區域協調發展總體格局中的優先位置,還表現在經濟持續健康發展的重要支撐力量。因此,近些年,李克強總理曾多次反覆強調,要推動中西部鐵路建設,高鐵自然也在其中。

　　高鐵在建成後短時間內,都難言賬面上的盈利。這在國內外,都是通例。我們看到,現在盈利的高鐵線路,除了京津高鐵外,其餘線路都在運作5年之內實現的扭虧。去年凈利潤65.8億元的京滬高鐵被譽為全球最賺錢高鐵,然而,在它運作之初,就曾有媒體和聲音妄言“這是個賠錢的傢夥”。這種質疑大於欣賞的心態,長期伴隨了中國高鐵的成長。如今,北京、上海的商務人士,恐怕離不開高鐵打造的“小時經濟圈”。現在來看,中西部高鐵同樣也要在“委屈”中撐大胸懷。

　　有沒有人來坐,是中西部高鐵被操心最多的問題。這就像當年虹橋機場建設一樣,很多人都説路上空蕩蕩的,連車都沒有,要建什麼機場,結果不出幾年虹橋機場就不夠用,還要再建個浦東機場,現在兩個機場都嫌吃緊。借鑒來看,在中西部趨於平衡的地緣格局裏,假以時日,高鐵肯定是大有可為。(謝偉鋒)