車船稅改革不應是一個加稅方案

　　有人大常委會委員説：“老百姓納稅夠多了，我們立法的出發點不要總想從老百姓腰包裏掏錢”。車船稅梯度徵收的方案實質上會造成層層加稅的效果。

　　一個在我國稅收體系中微乎其微的車船稅的立法，卻在全國人大常委會審議中引起了很大的爭議。

　　據測算，假定草案獲得通過，明年我國車船稅的總收入不到300億，增收不過30個億，但就是這麼一個小稅種的立法，其中細節折射出我國目前在稅收立法中種種值得思考的現象。

　　比如，按照草案的基本思路，這次車船稅最大的改變是由現行統一計稅，調整為按排氣量大小分七個梯度計徵。排量在1.0升及以下的乘用車稅負減輕，而大排量乘用車的稅負大幅增加，最高可達萬元。有關部門解釋説，按排版量徵收的依據有兩個：一是國際慣例，比如，經合組織的30個國家，有28個是按排版量徵收的；其次是按排版量徵收，可以起到節能減排的政策作用。

　　但是，這種立法的思路很顯然與車船稅作為“財産稅”的基本分類不一致。財産稅，就是對財産本身所徵收的一種稅，要麼按照其價格徵收，要麼按照數量徵收。以排量來徵收，而且給其賦予了財産稅不應該有的“節能減排”的政策目標，儘管有所謂的國際慣例予以佐證，但從事實而言，一方面不符合財産稅的基本法理，同時，也有重復徵稅的嫌疑。

　　因為，排量大並不等於其對環境的污染大，還要看其使用狀況，正基於此，去年的燃油稅改革已經將其考慮在內了，也就是説，節能減排的任務，燃油稅已經承擔。如果再在車船稅的環節以“節能減排”為名進行“梯度徵收”，很顯然是重復徵稅，是“兩隻貓去逮一隻耗子”。

　　同樣的一個事實是，儘管車船稅是一個小稅種，但根據目前已經公開的內容，新的方案如果通過，則意味著車船稅改革事實上是一個加稅方案。

　　按照測算，佔乘用車總量58%左右的排氣量在1.6升及以下的小排量車，稅額幅度降低或保持不變；39%左右的排氣量為1.6升至2.5升的中等排量車，稅額幅度適當調高；也就是説，58%的人沒有增加負擔，將近40%的人將提高稅負。如果再推敲細節，就會發現，只有排量在1.0以下的才有稅收優惠，因此，這意味著，總體而言，這個梯度徵收的方案實質上會造成層層加稅的效果。

　　難怪有人大常委會委員説：“老百姓納稅夠多了，我們立法的出發點不要總想從老百姓腰包裏掏錢”。擲地有聲，令人感嘆。

　　小小的車船稅，折射出的是目前財稅立法、甚至財稅政策的一些大問題。在設立新稅種的時候，總能找出很多的理由佐證其必要性，但事實上，每一個稅本身承擔不起那麼多的政策期待。比如車船稅，既要讓它承擔調節收入分配的功能，又要讓他為節能減排做貢獻，還要它與國際接軌，而其真正作為財産稅的本來政策目的，卻被人忽略。

　　金融危機之後，儘管一直強調未來我國稅收政策的主基調是“結構性減稅”。但事實上，稅收部門不僅沒有在結構性減稅上進行制度設計和規劃，而是想方設法增加新的稅收。今年我國財政收入預計將超過8萬億，年增20%以上，這和目前事實上“加稅”的思路有很大關係。中央強調國民收入分配向居民傾斜，但如果不斷加稅，如何轉型？又如何實現民富目標呢？

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