北京市目前沒有舉措處罰“專車軟體”服務商

　　□爭議

　　關鍵詞

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　　安全問題

　　為不少乘客喜聞樂見的約租車服務，之所以被置於“兩難”漩渦之中，爭議的焦點在於：私家車載客服務的局面如何破題，以及如何權衡專車與計程車市場的利益。持反方態度的人士認為大量私家車涌入會造成監管難題，對乘客來説存在安全隱患。與此同時，正視市場需求和鼓勵創新的呼聲也不絕於耳。

　　反方

　　監管困難存在安全隱患

　　交通運輸部最新頒布的《出租汽車經營服務管理規定》已于2015年1月1日正式施行。根據規定，約租車必須具備兩個條件：一是司機必須取得從業資格證，允許其從事客運服務；二是車輛必須取得運輸許可證，允許其從事營運活動。約租車平臺與正規租賃公司合作不存在政策和法律風險，這已成為市場共識。而在目前，一些私家車涌入約租車領域變身專車。

　　對此，全國中小汽車租賃聯盟執行理事長、租賃行業協會副會長范永耀認為，這存在兩個問題，首先，根據目前的法律規定，個人車輛與租賃營運車輛不同，比如營運載客汽車有強制報廢年限；其次，大量私家車涌入約租車領域會造成監管難題。

　　某不願具名的大型租車公司高層告訴記者，即使是崇尚整合私家車資源的Uber也遭遇了政策風險，現在法國、德國、西班牙、韓國、印度，甚至美國的一些州也禁止Uber的私家車營運。前段時間印度發生的Uber司機性侵事件給行業敲響了警鐘，雖然GPS技術、實名認證技術很先進，但行業仍經不起一次兩次這類事件的衝擊。目前預約平臺為了快速擴張，委託各類仲介公司招人招車，私家車主的準入標準參差不齊，一些招聘公司甚至不進行違法犯罪記錄審核，這裡面存在安全隱患。

　　正方

　　堵不如疏應允許備案進入

　　對於中國約租車行業現狀，中投顧問高級研究員李宇恒建議，監管部門應以開放的心態和良性引導的方式來對待：“隨著網際網路與出租行業的不斷融合，産生了網際網路專車業務，雖然私家車沒有營運資格，但是在網際網路專車平臺的管理、運營下，能夠激活大量閒置資源，能為人們出行帶來方便，是今後出租行業的重要方向。”

　　專車司機王師傅坦言，即便是私家車變身專車進行載客，也跟以前的“黑車”截然不同，“黑車”是那些沒有在交通運輸管理部門辦理任何相關手續，同時漫天叫價、安全性極低的車輛，但是約租車平臺的專車有實名登記，在車型準入、計費方式、司機考核等方面都已經有了一套標準。“打擊‘黑車’的行動已經開展了多年，但是依然沒有杜絕，説明群眾需求存在，疏導或許是比打擊更好的治理方式。”王師傅説，“能夠通過手機叫來服務好、可追蹤的專車，人民群眾自然把‘黑車’摒棄掉。現在的問題是計程車、專車都不夠多，一些城市死角還沒有很好地覆蓋到，所以‘黑車’才有生存的空間。”

　　易到用車CEO周航一直崇尚社會車輛共用的理念，在他看來，把出行的人和有車的人通過合理的方式連接起來是社會發展的趨勢。易到用車建議，政府應建立約租車市場規範，整合閒置運營資源，未來在政策監管和交管規範下，可以嘗試開放社會車輛資源，讓社會車輛通過交管備案、考核等審核機制，加入到約租車體系服務中。

　　對於安全問題，滴滴專車介紹，在服務過程中出現事故，如果是車輛責任，由租賃車公司及車輛保險來賠付；如果是駕駛員責任，則由勞務公司來賠付。此外，如果超出賠付範圍和金額，由平臺自有的“基金池”來賠付。該“基金池”委託中國人壽設立管理，前期滴滴專車平臺投入100萬元保底資金，每次訂單服務後再從服務費中投入1元，如服務過程中産生車險、人險理賠範圍之外的賠付，將由中國人壽進行評估並從“基金池”進行賠付。

　　而一號專車稱，平臺給乘客提供的保障包括100萬元第三方責任險和20萬的坐乘險，確保車輛在運作過程中如果發生事故和剮蹭，對外部的車輛和行人的損失及乘客進行相關理賠；此外，每輛車還購買了50萬的交通意外險。