首批用戶“非富即貴” 特斯拉中國用戶眾生相

　　一直以來都受到外界矚目的新能源車特斯拉，這次意外地沒有出現在北京車展上。

　　不過，這個汽車品牌似乎從出生的開始，走的就是與傳統汽車産業截然不同的發展道路。

　　如果你認為特斯拉不參加北京車展是因為沒有相關的露出活動，那你就大錯特錯了。就在北京車展舉辦的同時，美國特斯拉汽車公司聯合創始人、首席執行官兼産品架構師埃隆·馬斯克首次訪問了中國，並且在北京、上海兩地為首批特斯拉用戶舉行了交車儀式。

　　在這期間，這位傳奇人物接受了央視財經頻道《對話》的欄目專訪，同時還受到了科技部部長萬鋼、工信部部長苗圩以及上海市市長楊雄的接見。

　　頗有諷刺意味的是，就在交付新車的前一天，一批預訂了Model S的中國準車主聚焦在北京車展現場，集體對特斯拉的推遲交付表示抗議。與此同時，一些使用了特斯拉的車主，也開始對這部原本想像中完美的車發出了不一樣的聲音。

　　在各種特斯拉車主與準車主的新聞中，這款劃時代的純電動車開始變得越來越真實。

　　首批15位用戶“非富即貴”

　　現場交車儀式擁堵不堪幾近失控

　　4月22日，8位“著名”的中國用戶，從特斯拉CEO埃隆·馬斯克的手中，接過屬於自己的特斯拉Model S車鑰匙。

　　之所以用“著名”兩字，是因為這首批8名特斯拉用戶中，全是在中國頗具知名度的商界名人，他們包括了雲遊控股董事會主席兼CEO汪東風、UC優視董事長兼CEO俞永福、時代集團執行副總裁潘燕明、合一資本董事長許亮、央視電視製作人張涵、汽車之家總裁李想、三一投資總經理董曉栗、力帆足球俱樂部董事長尹喜地。

　　北京儀式的次日，這位特斯拉的掌門人又馬不停蹄地飛到了上海，為這裡的7位中國用戶交車，這些車主包括：新浪CEO曹國偉、攜程網創始人梁建章、諾亞財富首席戰略官譚文清、一號店董事長于剛、SMC中國基金執行合夥人邵慶曉、紫輝創始人鄭剛、一嗨租車董事長兼CEO章瑞平，其中有3位車主由夫人出席代領。

　　從特斯拉首批15個用戶的身份來看，也延續了美國用戶的特點：“非富即貴”。

　　從交車儀式現場拍攝的照片中我們可以看到，特斯拉只安排了一個極小的場地進行交車過程，據內部人士透露，特斯拉甚至沒有邀請專業的汽車媒體參加當天的拍攝與報道，而是選擇了一些IT、財經類的記者到場。

　　也許是創始人本身IT行業的背景，讓這個汽車品牌從出生的一開始，就註定走的是與傳統汽車産業截然不同的發展道路。

　　這並不是特斯拉舉辦的第一次交車儀式，從場地佈置來看，基本和之前北美市場的交車儀式相似。不過，特斯拉的執行公司顯然是低估了中國消費者對這款車的關注程度，交車儀式現場由於擠入了太多的媒體和粉絲，一度出現幾近失控的場面。

　　按照原先的安排，馬斯克應該會首先在舞臺正中為首批車主頒發鑰匙，然後再親自帶每一位車主去舞臺右側的停車區，打開屬於自己專屬的那一款Model S。

　　但實際情況是，當老馬走到放置車鑰匙的地方時，媒體和粉絲已經將該處圍得水泄不通，包括俞永福、李想在內的8位車主則被堵在圓心之外，動彈不得。

　　而後，在老馬引導車主去停車區取車時，短短十米的路程，硬是走了超過五分鐘。現場媒體為了搶最佳拍攝位置，甚至與8輛新車上演了多次“親密接觸”，更誇張的是，有位攝像記者在匆忙之間，三腳架的一角刮到了車上，發出的響聲嚇了老馬一大跳。

　　延遲交車

　　特斯拉挑戰車主心理極限

　　就在特斯拉首批中國車主歡欣雀躍地拿到愛車的同時，另一批同樣是特斯拉的準車主，卻在交付新車的前一天4月20日，也就是北京車展媒體日當天，集合到車展展館外，表達對特斯拉延遲交車的嚴重不滿。

　　這31位準車主，原以為特斯拉會參加北京車展，沒想到卻撲了一個空。

　　之前，有23名特斯拉非京滬地區的車主，已委託起草的律師函寄往了特斯拉中國。律師函指稱：特斯拉在客戶不知情情況下，違背承諾擅自單方面改變交車順序，未履行交車義務，構成“虛假承諾”，涉嫌對消費者欺詐。

　　按照特斯拉官網的流程，購買特斯拉的用戶，先要通過特斯拉官網下訂單，並且交付1.5萬元的訂金，之後再等特斯拉方面的答覆與安排。但是實際的情況是，很多車主在去年交付了訂金後，至今未拿到現車。

　　無限期的推遲交付，也讓浙江的一些特斯拉準車主也變得躁動起來，甚至有人萌生了退車的打算。

　　杭州車主王先生今年3月份從特斯拉中國官網上預訂了一輛Model S，原計劃5月份提到車，現被告知8月份才能提到車。“在這個過程中，先後有兩位特斯拉的工作人員跟我聯繫過，一位是通過郵件跟我聯繫的，説5月份可以交車，前不久一位工作人員打電話告訴我，説預計要延遲到8月份才能提到車。”王先生説，至於8月份能否真的能提到車，他現在也覺得心理沒底。

　　“我現在也在考慮要不要退車，特斯拉這種單方面改變交車順序的作法，一再拖延了我的交車時間，對消費者是一種不負責任的態度。”王先生説。

　　同樣在去年就預訂了特斯拉的應先生，採訪中也表示不知何時能提到車。“從特斯拉網站顯示來看，我的汽車應該還沒有生産。”

　　對於遲遲無法完成交付，應先生也給出了自己的分析：“一是面對全球的訂單，特斯拉在産能供應上出現了問題，另一個是特斯拉要想進入中國可能也遇到了一些麻煩，比如在京滬以外地區的充電樁問題。”

　　在面對央視《對話》欄目專訪時，當主持人提到現在中國車主等待交付的時間長達10個月，馬斯克則極力否認，他認為中國客戶只需再等3、4個月。但沒有明晰的交付時間表，顯然已經挑戰了準車主們的心理極限。

　　承諾三到四年內在中國實現國産

　　首批建成的超級充電站更具象徵意義

　　隨著上海用戶的新車交付，我們也終於看到了特斯拉新建的超級充電站。據介紹，位於上海金橋的超級充電站，是特斯拉在中國區域興建的第一個超級充電站。

　　而在此次的中國之行中，馬斯克也對特斯拉在中國的發展做出了承諾：未來三到四年內在中國實現國産，並且建立七個超級充電站，所有的超級充電站都會提供太陽能。

　　不過，對老馬的這一承諾，有人則認為“開空頭支票的成分更多一些，是資本動作的需要”，畢竟在中國這個特殊的市場，要推動新能源車的進程，僅靠一家車企的力量是無法實現的。

　　從數據來看，2013年特斯拉在全球銷售了2.25萬輛，美國銷量1.76萬輛，其餘銷量主要在歐洲。2014年特斯拉計劃全球銷量達到3.5萬輛，其中有三分之一將會在中國銷售，中國市場的增長速度驚人。

　　我們也看到老馬在兩天的行程中，與國家科技部部長萬鋼和工信部部長苗圩的分別會面，24日又與上海市市長楊雄會見了馬斯克。這一系列高規格的接見，也許能夠讓我們看到新能源車在中國市場加快推進的希望。

　　不過，隨著特斯拉在中國交付，一些用車時比較實際的問題也隨之出現。紐約資深記者David Noland是特斯拉Model S的用戶，4月中旬他將使用整整一年的深度體驗整理成文，讓我們看出了一個更加真實的特斯拉。

　　首先，在充電環節，Model S的實際耗電量比其內置電錶顯示的要多，平均充電效率是85%。也就是説，家庭電錶上每消耗100度電，只有85度能被車輛使用，車內電錶顯示的也是85度。

　　停車狀態下的耗電量，前10個月，Model S平均停車日耗電量為4.5度，2個月前軟體更新之後，現在平均停車日耗電量為1度。粗略估計，在一年中非駕駛狀態下總耗電量為1400度。

　　和大多數電動車一樣，Model S天氣越冷越耗電，7月181瓦時/公里，而1月高達259瓦時/公里。4-10月平均188瓦時/公里，11-2月平均232瓦時/公里。

　　短途電耗最為驚人，“有時去一趟超市買菜的電耗會高達312瓦時/公里”，這還是在不考慮泊車電耗和充電損失的情況下，因為加熱電池、車艙、啟動電器時需要的大量電力無法平攤到長距離里程中。

　　一些被特斯拉引以為豪的創新設計，也被證明並非完全實用。例如沒有物理按鍵，司機在做任何調節時為了按得準必須分散眼球和注意力，更糟糕的是時不時死屏要求多次點擊。

　　作為首批車主之一，拿到新車後的汽車之家總裁李想在閒聊時對媒體表示：特斯拉的産品體驗還有待加強，目前其後排座椅的舒適度和市面上10到20萬級別的車型差不多。在經過一下午的體驗後，李想又在微博描述了他在使用Model S中的幾個細節問題，包括全車只有兩個杯架且大小尬尷、兒童座椅與後排座椅不適配等。

　　同樣作為首批車主，尹喜地對車雲網表示，自己購買特斯拉主要是衝著其新能源概念，購買前對産品本身的認知度僅僅停留在口碑層面。尹喜地是在交車當天才知道，自己的高配版Model S沒有座椅加熱和通風功能，他甚至半開玩笑的説：自己被特斯拉忽悠了。

　　為自己的Model S充電，尹喜地花了超過1萬元，在自家的地庫裏安裝了挂壁式充電器。而另一位即將在6月提車的北京車主趙鷺表示，自己在家裏和辦公地分別安裝的充電器也需要自行購買。

　　就在交車儀式當天，特斯拉在中國的首批兩台超級充電站正式投入使用，地點就位於恒通商務園特斯拉的辦公總部門前，可同時容納4輛Model S一併充電，20分鐘可充滿80%的電量。不過，對於這兩台太陽能充電板由美國空運而來、耗資不菲且經過多方協調最終落地的充電設備，部分車主表示了擔憂。“象徵意義可能會更大，不知道下一個會建在哪？”（記者 藍震）