特斯拉：新能源汽車的“高大上”行銷路

　　2014年春節假期剛過，特斯拉在北京市新能源汽車首次搖號的熱議中，高調宣佈正式進入中國，來實現他們的“中國夢”。

　　百 公 裏 加 速 只 需4秒 ，13000最高轉速，續航能力500公里，40分鐘即可充滿電……無論是從哪方面看，特斯拉的電動車産品都堪稱夢幻，也讓人們對其寄予厚望，正如蘋果改變了手機的定義一樣，人們期待特斯拉能開啟一場全新的科技革命。

　　“高大上”的行銷模式

　　位於北京僑福芳草地這一高端購物中心的特斯拉汽車體驗店是目前該公司在中國唯一的一家店。據特斯拉汽車公司北京店的工作人員劉先生介紹，現在週六日來店裏刷卡買車的人都需要排隊，而目前北京準備提車的第一批車主，已經在小區安裝好了上述充電連接器了。

　　第一批車主人數很多，但具體數目是高度機密“不便透露”。現在雖然中國只有北京一家店，但是今年二季度上海店也將開門營業，也正説明瞭特斯拉在中國受歡迎的程度。

　　“這輛車的續航是500公里，是世界上續航能力最強的電動車。家用220V的充電時間最快是5個小時充滿。0到100公里加速4.4秒，超越了很多現有汽油跑車的性能。這款車73萬起售，根據配置最高可以到110萬。”劉先生日前在給《經濟參考報》記者介紹特斯拉目前唯一一款在售的電動車産品M odel S時，如此説道。

　　據劉先生介紹，特斯拉的第一款車叫R oadster，是一款只有兩個座位的高性能電動跑車，是公司“三步走”計劃的第一步，目前已經停産。而第二步就是現在在售的M odel S，一款轎車，由於售價較高，只能滿足中等數量的用戶需求。下一步，特斯拉想要生産一款20到30萬左右的“平民版”電動車，讓所有人都買得起。

　　外形時尚的M odel S充滿了科技感，觸摸即可彈出的門把手讓駕駛者從拉開車門起就可以感到其設計的別具匠心。讓記者眼前一亮的是該款車的內飾，和平時看到的汽車儀錶盤及操作臺不同，M odel S的中控臺就是一塊巨大的液晶顯示屏，幾乎比蘋果iPad的螢幕大了整整一倍。據特斯拉銷售人員演示，該車行駛中車內外的所有功能調節均是在這塊觸屏上完成。

　　M odel S最高的價格能到110萬，據劉先生介紹，這裡面也有發動機的區別，“73萬的車電機馬力是362匹，85萬的則是416匹，85萬再加一些豪華配置就會到110萬，這裡麵包括超高保真音響、21英寸輪轂、真皮座椅、智慧套件、還有空氣懸挂之類的配置。”

　　“不燒油，不燒碳，只燒錢。”這是一位發燒友對特斯拉電動車的評價。

　　儘管産品做得很“夢幻”，但是對於普通消費者來説，特斯拉的價格一樣很“夢幻”。打著誠意牌進入市場的特斯拉的登陸價最便宜都超過了73萬人民幣，讓明眼人都知道他是衝著搶佔豪華品牌份額的目標來的。讓有的網友開玩笑説，畢竟高端環保的事還是要讓社會運作過程中間接帶來更多污染的高收入人群去做。

　　不到11年曆史的知名品牌

　　喬布斯死了，馬斯克活了。

　　喬布斯之後，美國人並沒有等太久就捧出了矽谷下一代巨星———埃隆·馬斯克(ElonM usk)。他創立的四家公司在世界上都赫赫有名，首先是支付服務商PayPal，然後是研製火箭的SpaceX，之後是研究太陽能發電的Solar C ity，最後就是2003年創辦的特斯拉電動車。

　　很多科技愛好者已經拜倒在馬斯克描繪的宏偉藍圖下，視其為喬布斯理所當然的接班人，特別是電動汽車特斯拉目前被認為將引爆下一輪科技革命。

　　馬斯克1971年6月28日出生於南非，父親是南非人，母親來自加拿大。年輕時候的馬斯克對電腦領域産生濃厚興趣，自學電腦編碼和程式設計。與一些牛人一樣，馬斯克同樣有退學的經歷--進入斯坦福大學學習應用物理和材料學後，他僅僅堅持了兩天。

　　馬丁·艾伯哈德(M artinEberhard)是特斯拉的聯合創辦人。作為一名矽谷工程師，技術出身的艾伯哈德對電動汽車的研發有著強烈的浪漫情懷。他不計代價地率領團隊攻克了電池冷卻、負載均衡等技術難題，而這也讓特斯拉財務壓力凸顯。最後，因成本超支和開發進度緩慢等問題，艾伯哈德被馬斯克踢出了公司。

　　上述矛盾發生在2008年，當時特斯拉項目還未看到任何盈利的前景，馬斯克已經用光了現金。而此時，備受嘲諷的馬斯克被人們奚落為“根本就是汽車業的門外漢”，加上在SpaceX投入大筆資金，馬斯克把最後300萬美元投入特斯拉後只能過上四處借錢的生活。

　　這時候，戴爾公司對遠端服務管理軟體企業Everdream的1.2億美元收購案及時到來，而馬斯克恰好是Everdream的股東之一。也正是這筆錢，幫助第一批R oadster的順利降生。幾億美元短時間內揮霍一空的馬斯克是一個敗家子，也是一個逆襲王，人們等著看他何時破産時，他卻帶著自己的3家公司不斷積累財富，創造奇跡。

　　2010年，馬斯克聘請了原蘋果公司零售主管擔任特斯拉副總裁，負責擬定特斯拉零售戰略和建設零售網路。而正因如此，蘋果引以為傲的銷售模式也被特斯拉借鑒了過來。

　　與傳統的汽車銷售分成廠家和4S經銷網路不同，特斯拉的所有銷售渠道都是自營。就像蘋果一樣，特斯拉把店開進高端購物中心，讓客戶能夠到府與産品進行互動。對工作人員而言，劉先生告訴記者，和一般汽車4S店的銷售人員不同，特斯拉店裏的工作人員並不是銷售人員，而是産品專家，沒有提成這一説，他們不需為賺取佣金而工作。

　　尚未破解的迷局———充電問題

　　提到電動車，人們目前最關心的問題就是其充電的問題，而充電的時間和便捷度始終未盡人意是現在電動車很難普及起來的最重要原因，這個問題對購買特斯拉的車主來説也不例外。

　　“現在客戶問得最多的問題就是充電。其實這個很好解決，特斯拉電動車使用的是家用電源，只要你有獨立的車位，特斯拉就會到府裝一個充電連接器。需要提醒的是，地下停車場都是有獨立電源的，只要從電箱接一個電源過來，特斯拉就可以到府為車主進行安裝。”劉先生表示，對於車主在外充電的問題。首先，99%的用車出行都不會超過500公里，而且目前看來，特斯拉的用戶跑長途是不會用電動車的，因為這些用戶都有兩三輛車，他們跑長途就選擇汽油車。

　　公用充電設施方面，此前記者從國家電網處了解到，特斯拉與國家電網正交涉中，但市場傳言稱由於技術瓶頸和安全難題未解，雙方合作始終得不到推進。

　　近日，國家電網公司董事長劉振亞表示，為電動汽車充電的充換電設施將對社會“全面開放”，誰想投資，誰有錢投資，誰就投。一舉引爆了社會資本對充電站、充電樁的投資熱情。目前已有包括北京上海在內的多個地方政府出臺充電站、樁建設計劃。專家預計，2014年我國充電樁行業將迎來布建高峰，行業將進入爆發期。

　　對於特斯拉的用戶來説，他們最關心的還是特斯拉自建的超級充電站在什麼時間、什麼地方建起來，因為這將直接決定之後用車的頻率和便捷度。

　　此前有消息稱，和美國正在建設的充電網路類似，特斯拉也計劃在中國打造一個超級充電站網路，讓電動汽車車主能夠在長距離行駛途中進行免費充電。“超級充電站的建設肯定是滯後於電動車的保有量的，就像汽車在普及前也使沒有加油站的，汽油都得到藥店去買。但是超級充電站無論從建設還是從造價來看，都沒有太高的門檻。”劉先生説。

　　“在超級充電站裏充電，特斯拉的充電時間不會超過一個小時。”另外，他特別強調了特斯拉給車主提供的免費充電的待遇：“和汽油是被中石化中石油等國企所銷售不同，因為超級充電站是由特斯拉自己來造的，所以對特斯拉用戶來説是終身永久免費的。而國家電網號稱即將大量修建的充電樁則是公用的，是給所有電動車使用的，但是用戶是需要付費的。”

　　劉先生表示，由於特斯拉使用的是家用電源，國家電網建造的充電樁對於特斯拉汽車來説也不存在技術壁壘，特斯拉車主也可以通過這些充電樁為愛車充電。

　　“超級充電站現在國內已經開建了，但具體位置也無法透露，可以確定的是很快就會在中國普及起來。未來計劃是成百上千個，要遍佈全國。”劉先生説。（記者　林遠）