京津冀互聯互通遇梗阻 車牌限外還怎麼一體化?

　　繼北京、天津之後，石家莊宣佈將自5月1日起在工作日早晚高峰對外埠車輛在城區限行。大城市頻打“限外”牌讓很多人擔憂，如此效倣下去，在緩堵治污的理由之下，國內31個汽車保有量超百萬的城市是不是都要進入“限外”時代。而在努力實現京津冀一體化的道路上，更多城市出臺車牌“限外”政策，不僅無法促進交通一體化，還可能成為區域互聯互通的梗阻。

　　石家莊再打“限外”牌

　　4月18日，石家莊市交管局宣佈，自5月1日起，外地車、本地貨車工作日早晚高峰時段禁行石家莊二環路(不含)以內道路，符合條件的外地車可辦理通行證。對於“限外”政策，石家莊市交管局表示，此次削減機動車總量，絕非專門針對外地車。

　　自今年3月1日起，天津市也已實施“限外”措施，規定工作日(法定節假日除外)每日7時至9時和16時至19時，禁止外埠汽車在天津市外環線(不含)以內道路通行。這一“限外”時間段與北京一樣，而北京早在3年前就已實施。

　　與京津兩地工作日每天“限外”5個小時相比，石家莊每天“限外”時間縮短一半，但這在一些穿梭于京津冀之間的車主眼裏，仍只是“五十步笑百步”而已。在從燕郊通向北京的白廟檢查站，一位貨車車主告訴記者，他的車挂的是天津牌照，以後不僅去北京要辦進京證，去石家莊也要辦證，“跑個業務，辦證的時間都快趕上路上的時間了。”

　　中國道路運輸協會秘書長王麗梅認為，很多路網都是由北京放射出來，北京城區外的路網還算通暢，但是如果其他一些城市也簡單跟風“限外”，由於其路網本身不夠通暢，再加上“限外”措施，其結果是“京津冀互聯互通沒實現，反而可能對區域交通造成較大影響。”

　　地方“限外”不能無底線

　　從北京到天津再到石家莊，“限外”政策陸續出臺背後，一紙政令為何被競相效倣？

　　此前，京津出臺“限外”政策緣由，都是出於緩解交通擁堵，改善空氣環境品質考慮。而石家莊交管部門也同樣表示：“隨著機動車增長和地鐵建設全面開工，石家莊市區道路通行資源減少。作為分流路線的裕華路、槐安路、和平路交通流量早已大大超出了設計流量，交通高峰時段平均車速已降至每小時20公里，接近國際公認的擁堵警戒線，嚴重影響了城市居民正常生活和工作出行。”

　　相關數據顯示，2013年末中國汽車保有量已達1.37億輛，全國有31個城市的汽車數量超過了100萬輛。不僅是京津冀地區，全國很多城市都面臨交通擁堵、空氣污染等問題。

　　世界資源研究所可持續交通中國項目組主任張海濤認為，在中國現階段汽車大量增長、城市道路與環境壓力劇增的大背景下，“道路交通形勢嚴峻”不應成為越來越多城市隨意“限外”的理由。

　　王麗梅認為，國內城市出臺“限外”政策不能“自己説了算”。制定區域性的“限外”政策，仍然需要在國家層面上有統一的政策指導和法規標準，這樣才能避免“一個點斷了一條線”。

　　目前，北京、天津、石家莊的機動車保有量分別為“500萬”“300萬”“200萬”級別，交通擁堵輕重有別。張海濤認為，各地的汽車購置和使用規則都不一樣，如果一些城市在市場化手段調控後仍“迫不得已”要依靠“限外”解決緩堵治污問題，也需要根據一些車輛與道路的量化標準，在政策制定時更加全面、合理地通盤考慮，同時設定一定的啟動響應條件，而不是“説限就限”或者“一限到底”。

　　並非只剩“限外”最後一招

　　在京津冀互聯互通的要求下，實現區域交通一體化仍然大有可為，並非只剩“限外”最後一招。面對緩解擁堵、治理污染的需要，專家指出，要在交通“硬體”、政策“軟體”方面實現政策同步，而非僅靠各地繼續出臺“限外”政策。

　　目前，京津冀正在協同力量大力打通“斷頭路”，努力推進京津冀一體化和基礎設施互聯互通。對此，王麗梅認為，在客運方面，人們可以選擇的渠道較多，除了自駕車，軌道交通等方式也極為重要，因此還需要在城際軌交方面加大投資建設力度。

　　另一方面，有業內人士表示，在城際通行政策上也需要大力打通互聯互通的梗阻。天津市發改委主任張志強在接受媒體採訪時表示，“京津兩地同城化、雙城記，兩個城市很多政策要互認，互不排除。比如我認為北京和天津不該把對方的車視為外地車輛，兩個城市應協商一下，實現車牌的互認。”

　　還有環保專家表示，為了防止大氣污染，京津冀城市要努力做到汽車尾氣排放監控處罰的一體化，以及汽車油品一體化，而不僅僅是對外“一限了之”。“北京的汽油已經達到第五階段排放標準，而河北等地還剛剛達到國四標準，而且一大批存量汽車的排放標準以及油品品質仍需大幅提升，這些都需要完成區域治理監控的一體化。”中國環科院車用燃料及添加劑實驗室主任岳欣此前對記者説。