公共自行車 民生工程如何惠民？

　　武漢公共自行車投入巨大，但由於政府交給民企經營後，沒有起到監督等主導作用，結果爛尾。

　　近幾年來，我國一些城市掀起了建設“公共自行車”系統的熱潮，北京、上海、武漢、杭州、廣州等城市相繼推出了“公共自行車”租賃服務。日前，一則關於武漢公共自行車運營四年，3億元投入，上千個站點、10萬輛自行車、100萬人辦卡，但是已經面臨著“爛尾”困境的新聞傳出，使得公共自行車再次成為關注焦點。公共自行車在城市交通中應該起到什麼作用？怎樣運營才能保證這項“民生工程”真正惠民？

　　過去的幾十年裏，自行車的地位不知不覺地被汽車所取代，隨之而來的是擁堵的交通、刺鼻的尾氣和危險的人車事故。為緩解城市交通擁擠，改善城市環境，北京、上海、深圳、成都等城市都開始探索適合自己的慢行交通模式。

　　“慢行交通是城市發展到一定階段，解決交通問題，提升生活品質、彰顯城市活力的産物”，廣州市交通規劃研究所綜合交通室主任王波説，發達國家在公共交通上也走過從汽車到騎車的相同路徑。比如，“騎在單車上”的國家荷蘭，不僅自行車數量與人口數量相當，自行車還享有比汽車更多的道路特權，以保護騎行者的安全並激勵大家騎車出行。

　　與上世紀80年代的騎自行車出行相比，時下國內的這股自行車熱潮是人們主動、有意識地選擇更低碳、環保、健康的出行方式。公共自行車因其使用率高、更節約、保管便利，也成為城市發展自行車的最優選擇。而各地的公共自行車大多提出“解決出行最後一公里”口號，背後透露出的則是將自行車納入公共交通，通過提升公交吸引力和公交舒適度，來打造公交都市的意識。

　　經驗：成片規劃+政府主導

　　並非所有的城市都適合發展公共自行車，需要因地制宜。對於大城市來説，因為出行距離較長，使用地鐵等大運量集約式交通是主要方向，公共自行車更多應在小區和支路上，起接駁作用，是公交系統的補充。而在小城市，出行距離短，可以更多地將交通功能與休閒功能結合在一起。此外，新城區與舊城區也不同，舊城區用地條件限制，主幹道上基本不可能開闢專用的自行車道，公共自行車應該主要用來換乘和接駁地鐵與公交車的；而在新城區，在規劃時就完全有條件將人行道、單車道、綠化帶結合起來，打造環境優美、方便的慢行交通系統。

　　據王波介紹，目前國內公共自行車做得比較好的城市來看，主要有兩個特點：一是成片規劃建設，租車點密集。比如，湖南株洲市區每隔300米就有一個租車點，非常方便。1.5萬輛自行車，每天使用人數達到13萬人次，在國內城市中遙遙領先。可是，這些點大部分分佈在有綠化帶、道路條件好的新城區，老城區在使用上相對較差。二是政府主導。仍以株洲為例，從2011年列為民生工程開始，成立了專門的機構來負責，由國有公司經營，市財政持續投入，初期投入2億元，每年再投入1200萬元，按月下撥，每年月初撥款80%，月末如果老百姓滿意度調查合格，就再給20%。而杭州公共自行車2013年在美國一家專業戶外活動網站對全球553個地區公共自行車項目的分析比較中，獲選世界第一，因租用便捷費用低廉廣受好評，也是根據“政府主導，企業運營”的原則構建，不斷擴大規模。而武漢公共自行車雖然也投入巨大，但最後變成了商家賺了錢，公共自行車卻爛了尾，其主要原因就在於政府交給民營企業經營後，就完全放任自流了，政府沒有主導，也沒有起到監督的作用。企業追求利益最大化，很難保證公共自行車的公益性。

　　落地廣州：建立統一運營模式

　　目前廣州的公共自行車系統共有三個，一個是由廣州市交委屬下的廣州市公共自行車管理公司運營管理的，2010年投入使用，目前有116個點，5000輛車，每輛車日使用率達到5次，日租還量最高2.6萬次。二是由廣東旭日諮詢有限公司運營的，在全市的服務站點超過400個。其租賃點主要分佈在地鐵站沿線，主要解決地鐵站的接駁問題。三是由大學城一卡通公司管理的，服務網點21個，主要解決大學城師生出行難的問題。

　　這三個系統各自使用不同的付費方式，三個系統之間也無法通租通還，影響了一部分人使用公共自行車的積極性。不久前，嚴女士在微博上發了在中山大道租公共自行車無法在大學城還車的經歷就引起網友集體“吐槽”。而家住華景新城的林先生接受採訪時也表示，他所在的小區門口就有公共自行車，但卻無法騎車到地鐵站，因為只能在BRT沿線還車，實在很不方便。事實上，在廣東省政協十屆四次會議上，已有政協委員提交“完善廣州市公共自行車系統建設”的提案，建議統一廣州公共自行車公司運營模式。

　　除了聯網之外，一直提倡綠色出行的公益組織“拜客廣州”的傳播經理葉有果認為，小汽車太多、路網危險、不文明駕駛行為和自行車保管站太少，也是主要制約人們騎自行車出行的幾大原因。但是，他同時也認為，在公共交通出行沒達到很高比例、道路資源有限的情況下，貿然劃出自行車道，只會對道路擁堵現狀雪上加霜，目前比較現實可行的是，提高公共交通舒適度，鼓勵大家騎自行車到地鐵站換乘上班，而不是長距離騎行。

　　“廣州公共自行車應該對不同的區域採取不同的發展模式和定位。”王波認為，廣州的公共自行車基本上是向兩個方向發展，一是實現通勤功能。在小區與大型公交站場、地鐵布點，提高公交便利度和吸引力。其中，中心城區和週邊又有區別。隨著地鐵線網的加密，到2020年，中心城區可以完全實現600米內軌道交通全覆蓋，以步行加軌道為主，自行車基本上已無交通功能。而對於週邊地區，則應更多采用自行車+公交+地鐵的方式。二是對於局部地區，可結合綠道、水巴，發展特色慢行交通，主要以休閒旅遊為主。

　　公共自行車應享公交補貼

　　武漢公共自行車遇困境，一石擊起千層浪，因它標誌著“政府主導、企業主體、市場運作”這種通用的城市公共自行車運作模式開始擱淺。政府出政策，甚至還投入一點啟動資金，然後就讓企業去弄，讓市場去養活它，當然省心省事，然而，企業不是慈善家，不會幹賠本賺吆喝的事。如果政府給的優惠政策或條件不足以維持公共自行車的正常運轉，出現虧損或賺得不多，企業肯定要撂攤子。那麼，城市公共自行車究竟誰來埋單？最有保障的，還是公共財政補貼、兜底。

　　讓公共財政拿出錢來補貼公共自行車似乎師出無名，其實不然。如果將公共自行車納入公交系統，就獲得財政的持續投入。譬如杭州就規定每年從土地出讓金中提取2.5%，用於公共自行車及其他。有如此大手筆投入，還怕無米之炊麼？北京公交系統每年獲得的財政補貼接近200億元，廣州也有數億元。公共自行車投入、維護也不需太多錢，剔剔財政補貼的“牙縫”就足矣。接著的問題是，政府應不應該把它納入到公共交通系統裏面去？公共自行車的定位是作為常規公交和地鐵的有益補充，是為了解決公共交通“最後一公里”問題，其公共性不言而喻，將其納入公交系統，理論上不存在障礙。 （練洪洋）

　　觀點速遞

　　京津冀産業佈局

　　應該讓企業自行選擇

　　京津冀現在在爭論把哪個産業搬出去、哪個弄進來，這個還是政府在做市場的事。企業到哪去，是做好市場環境後，企業自己的選擇。我們總想規劃，哪個企業搬。其實企業的選址，更多應該是創造更好、更公平的環境後，讓企業自己去選擇。

　　——國務院發展研究中心發展戰略和區域經濟研究部局長、資深研究員李善同在接受採訪時指出

　　政府改革要先行

　　中國政府當前佔據了過多的經濟資源。中國政府預算內收入佔GDP22%，國有企業的體量又佔到GDP的三分之一，使得政府直接、間接控制的經濟資源佔GDP的三分之二，留給民企的空間很小。此外，地方政府通過融資平臺，直接、間接地控制大量資源，使得金融市場被扭曲，擠壓民企的融資空間。因此如果政府自身不改革，要想實現十八屆三中全會確定的經濟改革目標，困難重重。

　　——北京大學國家發展研究院院長姚洋在學院20週年慶典論壇上提出上述觀點

　　政府應該加大

　　減費減稅力度

　　現在中國經濟下行趨勢已經較為明顯。接下來，政府應該加大減費減稅力度。目前企業經營成本上升，利潤下降，中小企業面臨較大的困境。在收入分配上，個人收入要增加，企業就需要付出更多的利潤，但企業讓出的這部分利潤應該是在政府減稅減費基礎上獲得的。

　　——全國工商聯名譽主席黃孟復在“2014長江金融高峰論壇”上表示