九元航空首航不賣票只包機 民營航空“廉價”起飛難

　　本報記者 孫奇茹

　　國內廉價航空陣營再添一員。昨日，華南地區首家低成本航空公司——九元航空正式開航，但不賣票只“包機”的罕見現象讓業界對國內廉價航空的發展産生了擔憂。廉價航空，又稱低成本航空，往往通過自營售票系統、單一機型採購、行李餐食收費等多途徑降低運營成本，從而降低票價。在全球廉價航空市場份額快速攀升衝擊傳統航空業務之際，中國廉價航空的發展卻並不順暢。

　　9元機票“包機”不見客

　　“9元就能買機票啦！”一週前，一些航空愛好者和經常乘坐飛機出行的“空中飛人”們開始在微博、微信朋友圈裏興奮地轉發一條消息。昨日，九元航空官方微博宣佈正式首航。根據此前的消息，公司開航後就會推出9元、99元、199元系列的低價票，整體機票價格將比行業平均價格低20%到30%。

　　然而微博發出後，一個個摩拳擦掌準備嘗鮮搶票的旅客卻發現，不管“9元”還是“99元”，誘人的特價機票不見蹤影。“在哪可以搶購9元的票啊？”“公眾號跟官網根本買不了票啊！”網友們紛紛留言抱怨。

　　在此前舉行的新聞發佈會上，九元航空高調公佈了微信公眾號、官方網站以及手機APP這三種官方購票渠道。但昨天下午記者嘗試登錄官網購買時，卻查詢不到可以購買的航班，客服熱線也始終處於無法接通的忙音。

　　“本次首航邀請了媒體和銷售渠道代理一起從廣州直飛湛江。”昨日晚間，九元航空終於正式做出回應，稱此次首航是“包機”業務，僅邀請了媒體和銷售渠道代理體驗，尚未對外售票。對外公開售票則將在今年年內實現。

　　時刻資源或成爽約主因

　　説好的9元機票，為啥爽約？“我們的售票系統正在進行調試，一旦完成調試，就會正式對外售票。”九元航空相關負責人林曉華告訴記者。

　　作為低成本航空公司，九元航空借鑒了國內外低成本航空公司普遍使用的銷售模式，即採用與傳統航空公司不同的、獨立自建的銷售及服務系統，未來將主要依靠移動網際網路直銷機票。

　　有業內人士猜測，民航局可能尚未正式批復九元航空廣州-湛江往返客運航線的時刻。“按理説，航空公司肯定是一早就向主管部門提出申請了，如果可以賣票早就會賣了。”這位業內人士表示，“有時候，航班時刻都已確定，就等著走完流程的情況下，大家都會提前賣。像九元航空這樣的情況或許就是因為時刻批復確實有很大不確定性。”

　　“時刻資源我們也確實在與相關部門有序協調。”林曉華稱。她介紹，公開售票後，珠三角地區旅客將率先受益，但首批航線未涉及北京，且每班航班中特價機票的投放比例暫時沒有公開。

　　廉價航空“躲著”高鐵走

　　“在已經開通高鐵的城市沿線，低成本航空基本沒什麼生存空間。”中國民航大學航空運輸經濟研究室所長李曉津説。

　　他認為，從綜合運輸時間上來看，坐飛機和坐高鐵相比並沒有太大的競爭力。因此，在實現高鐵連通的城市之間，即便是非廉價航空類的傳統航空公司，也開始逐漸調低票價。如此一來，以價格取勝的低成本航空顯然沒有太多優勢。

　　九元航空此次首航選取了“廣州-湛江”的線路，在李曉津看來也是躲著高鐵走。“廣州到湛江沒有通高鐵，且公路交通時間比較長，飛行時間卻只有三四十分鐘，適合發展低成本航空。”

　　但隨著國內高鐵路網的快速擴張，廉價航空的生存空間非常有限。起步晚、資源相對薄弱的民營航空，如何才能在廣闊的航空市場中佔據一席之地？

　　“漂洋過海是一條路。”李曉津説。他用民營航空中發展較為成熟的春秋航空為例解釋，“中國到日本東京的航班，春秋搶不過大航空公司，但是中國飛日本茨城的航班運營得很不錯。”原來，茨城是離東京市區80公里的一個縣。一些對價格敏感的旅客為了節省旅費，就會放棄中國直飛東京的航班，選擇中國直飛茨城，然後再坐一兩個小時的大巴抵達東京。

　　以此為借鑒，其他民營航空企業可以考慮與大航空公司聯合運營國際航班的形式拓展市場空間。“九元航空現在開通了從湛江飛廣州的航線，今後可以給廣州飛澳洲等國際航線的大航空公司輸送轉機旅客的客源，獲得航線補貼和分成。”李曉津分析。