“鐘擺族”：徬徨中前行的城市新力量

　　“鐘擺族”改變了居住社區的生活方式。

　　繪圖：陳健珊

　　工作在市中心，住在城郊，每天來回數個小時，為了讓孩子多睡一會兒，老人5時早起到車站幫孩子排隊……近日，媒體關於一群穿梭于城郊間的群體的報道引發高度關注，讓眾多人産生共鳴。

　　他們被稱為“鐘擺族”。在城市高房價、高物價等現實環境下，越來越多的人突破地域限制，打破單一城市生活工作模式，過上“雙城化”的日子。

　　與北京上海等超大城市一樣，在經過數次行政區劃調整後，“大廣州”的區域效應日趨明顯。

　　在地鐵等交通網路的完善下，以市區為中心的物流、人流不斷往周邊擴散，廣州的“鐘擺族”群體悄然擴大。近日，南方日報記者走近往返于廣州城區與花都、增城、佛山等地的“鐘擺族”，記錄他們的“鐘擺”生活，探究“鐘擺”背後對城市有獨特貢獻的價值堅守——在看似無奈的選擇下，他們也體現出是人與城互動前行的新力量。

　　文/南方日報記者 湯凱鋒 實習生 毛敏 劉茜

　　攝影 南方日報記者 李細華

　　匆匆“鐘擺族”

　　3月31日，早上6時半鬧鐘響了，李靈（化名）起床梳洗。

　　李靈居住在花都區迎賓大道的一個小區，在廣州天河城附近上班，家裏距離單位30多公里遠。他不敢懈怠半刻，必須在7：15前吃完早餐，出門趕公交車。

　　新一週的第一天下著大雨。天氣預報顯示，受強對流天氣影響，廣州未來5天將有大雨到大暴雨。李靈的手機也接收到暴雨黃色預警的資訊。雖然有點埋怨，但李靈還是拿上雨傘，踏上上班的征途。定居花都兩年以來，不管天氣如何惡劣，他都必須風雨無阻。

　　從小區到天河城並沒有樓巴，也還沒有直達的地鐵。每天早上，李靈需要先乘坐從花都往白雲區人和鎮的公交車，再從人和轉地鐵3號線，直達體育西路站，包括轉机時間，單程就需要1.5個小時。

　　李靈説，儘管他每天很早去公交站，但當他上公交車時，卻很少遇到有座位的情況，早上7時到8：30時間段，雖然有多路公車經過，但都擁擠。“幸運的是，地鐵從機場南站過來後，基本都可以搶到位置坐。”“搶”到座位後，李靈一般都會閉上眼睛補睡一覺，直到終點站體育西路。

　　自2000年來，歷經三次行政區劃調整，花都、番禺、增城、從化等地先後調整為廣州市區，“大廣州”的區域逐漸形成，同時，伴隨著地鐵等交通的完善，與李靈相似的“鐘擺族”群體越來越大。李靈住得不算最遠的。他小區的另一個鄰居何浩（化名），是某國企的一名工作人員，居住在花都，但工作地點卻在位於番禺，上下班需要穿越廣州城區，來回需要約4個小時。

　　位於廣州東部的增城碧桂園鳳凰城，天一亮，一批“鐘擺族”就候著樓巴，往城裏趕。23歲的張女士是土生土長的廣州人，2009年，她和父母決定在增城翡翠綠洲買房，從此過上城郊兩地跑的生活。

　　張女士在黃埔區上班，從家到公司，如果坐公交車，她要轉三次車，十分不便。而如果坐樓巴，每天早上只有7時的一趟，載約50人，司機拒絕超載。為了趕上樓巴，張女士不得不5時多起床，6：15齣門，坐6：20的小區穿梭巴士，到樓巴總站排隊。

　　上班，趕路；下班，還是趕路。雖然目前仍沒有廣州“鐘擺族”的權威統計數據，但廣州地鐵統計數據，或許可以為這個日漸龐大的群體提供佐證。據統計，連接廣州與佛山的廣佛地鐵日均客流量達到14萬人次；連接廣州與花都的3號線人和站，日均客流量約4萬人次；連接番禺亞運城與廣州的4號線海傍站，日均客流量也逐漸達到了0.6萬人次……

　　城郊間的平衡

　　“鐘擺族”談及為何選擇“鐘擺”生活，談及最多的是城區的高房價、高物價。

　　鄧先生是增城碧桂園鳳凰城的一名業主，他的公司在天河區車陂附近，每天早上7時半，他就要坐上開往市區的樓巴，車程1個多小時。“買房時也曾非常糾結，但在房價的誘惑下，最後還是選擇了郊區的鳳凰城。遠一些沒有關係，關鍵要住得舒服”。鄧先生説，2008年，當時金融危機爆發，鳳凰城的房價是4500元-5000元/平方米，而此時的廣州天河區員村，房價大約是每平方米13000元，“與其‘蝸居’，不如去郊區買個大房子”。

　　“鐘擺族”的壯大也推動了郊區房價的上漲。2010年，鄧先生家所在社區的房價已經漲到了每平方米8000元左右，而此時市區的房價已普遍在2萬元左右。

　　“在廣州工作、住在佛山，因為佛山房子便宜。”家住佛山市禪城區，在廣州珠江新城某單位上班的楊先生告訴記者，2010年，也是在房價的壓力下，他選擇了購買佛山每平方米約8000元的房子。

　　被譽為“鐘擺族”，雖是時尚的詞，同事也常以“環境好、空氣好”來安慰，但何浩覺得，“鐘擺族”們是在夢想與現實間尋找平衡點。

　　27歲的何浩大學畢業後，家人希望他在廣州找到工作並定居下來。春節前他在花都買房時，房價已漲到了1萬多元/平方米，全家人傾盡財力，才供下一套100多平方米的房子。

　　最重要的，是何浩的女朋友在花都工作，大學畢業後，他們倆有幸相識，為了感情和家庭，何浩毅然決定克服上班路途遙遠的壓力。房子買下來後，他們準備結婚。

　　有媒體曾做過一份網路調查顯示，城市生活成本高成為“鐘擺族”出現的首要原因，其次是城市房價高，第三是城市不斷擴大。

　　流動中的改變

　　儘管廣佛地鐵已經開通，上下班方便了很多，但與買房時的興奮感相比，已經當了三年“鐘擺族”的楊先生明顯徬徨了。

　　“每天6:20就要起床，6:40齣門，到單位基本是8:20了。”楊先生説，地鐵單程要一個半小時，開車上班要40分鐘，下班堵車要一個半小時。他還算了一筆賬，坐地鐵上班，來回要花16元，一個月需要300多元。而如果遇到晚上加班，錯過了末班車，他只能乾脆直接睡在辦公室。

　　與楊先生相似，從黃埔區回小區的最後一趟樓巴是晚上8時半，經常加班的張女士出於安全考慮，不惜成本打車回家。她希望小區或相關部門能夠完善交通配套。

　　3月25日，鳳凰城樓巴司機因工薪問題停運，上萬居民遭遇出行難。記者在樓巴站採訪發現，排隊乘車的人群中，大部分是“鐘擺族”，對於出行難的問題，他們普遍存在擔心。

　　不過，對於鄧先生來説，雖然交通有時會出現小問題，但這只是生活中的一個小事，隨著發展交通會不斷改善。他感到遺憾的是朋友圈狹窄了。不過他也提到，居住在城郊的“鐘擺族”群體正在形成新的社區，“大家在小區互相認識，把城市的理念帶過來”。

　　當然，鄧先生還看重的是郊區消費低。“城裏掙錢，鄉下花錢。”他説，城區物價高，生活成本高，很多人因此選擇跨區域的生活。

　　儘管“鐘擺族”遇到了交通難題，但這個流動的群體在擺脫城區高消費的同時，卻也産生了巨大的力量，撬動著社會資源向城鄉之間聚集。

　　“3年多前的夜晚，這裡黑燈瞎火，哪有那麼多人。如今11時了，人還是非常多。”對於白雲區和花都區交界的人和鎮來説，3年多前，這裡仍是廣州北一個偏僻的郊區，2010年10月，廣州地鐵3號線北段開通，花都、而白雲往市區的人流在此匯聚，周邊很快形成商業圈，白雲和花都兩區之間的交通等設施也得到不斷改善。

　　暨南大學管理學院教授胡剛：

　　“鐘擺族”

　　促進郊區城市化

　　雖然高物價、高房價被認為是“鐘擺族”出現的重要因素，不過，暨南大學管理學院教授、廣東省省情調查與對策諮詢專家胡剛認為，這部分人群也凸顯了城市規劃的滯後問題。胡剛説，國際上，在上世紀70年代，國際建築協會在智利首都召開會議，發表馬丘比丘憲章，其中專門提到，城市裏面居住和生活的地點要混合在一起，要有專門的住宅區、商業區等，在一個區域儘量實現居住與工作平衡，即職住平衡。隨後，很多國家早就按此理念規劃發展。

　　而反觀我們的很多大城市，因為在此前的發展中缺乏科學規劃，導致有些地方有工作，但沒有居住的地方。有些地方有居住，但是周邊沒有産業，如廣州亞運城。滯後的規劃，讓居住的地方與上班的地方隔開，上下班的“鐘擺運動”，既浪費能源，又造成環境污染，且上班又累。

　　胡剛認為，“鐘擺族”群體可以促進郊區的城市化。“郊區城市化，分幾步過程，最早就是郊區的地方有住宅，之後才會有相應的商業郊區化，商業在郊區成熟了，再然後是辦公郊區化。”胡剛説，只有居住的郊區化、商業的郊區化、産業的郊區化實現後，城郊才能慢慢實現一體化。

　　當“鐘擺族”不斷推動城郊提升城鎮化水準的同時，另一個住在城區、工作在城郊的“逆鐘擺族”也悄然産生。在經常往返于城區和大學城的李老師看來，每天從城區坐車前來教學的老師們，將知識傳播給學生，當年的小谷圍島，如今已變成廣州大學雲集之地。

　　有專家指出，“鐘擺族”是城市化的重要發展方向，與城際交通形成互相推動之勢。在發達國家，輸送“鐘擺族”的城際鐵路是城市公共交通的重要組成部分，如在法國，市郊鐵路的年運量達5.4億人次，佔法國國鐵總客運量的65％。

　　胡剛分析，從去年開始，隨著國家新型城市化規劃出臺，産城融合的方向會越來越明確，即産業與城市居住要相互結合，因此，從長遠來看，“鐘擺族”的生活有希望得到改善。

　　A

　　廣州-亞運城

　　地鐵4號線海傍站日均客流量約佔0.6萬人次

　　B

　　廣州-黃埔區、芳村

　　據廣州地鐵公司2012年統計，地鐵5號線目前日均客流達到80萬人次，24個車站中，日均客流高於2萬的車站有13個。車陂南站達到2.5萬人次，大沙地站達2.1萬人次，文衝站達2萬人次

　　C

　　廣州-佛山

　　地鐵廣佛線日均客流量約14萬人次

　　D

　　廣州-花都

　　地鐵3號線北延長線人和站日均客流量4萬人次