【事件】
3月27日，2011年夏秋航班計劃開始執行。細心的人發現，武漢飛南京的所有航班，悄然停飛了。
火車最快3小時抵達，基本滿載
飛機票350元以上，上座僅五成
2009年4月1日，合武客運專線正式開通，時速250公里的動車組投入營運。南京與武漢之間，由原先十幾個小時的火車路程，一下縮短為最快只要3個小時就能抵達。它改變了許多人出行的習慣和方式。經常往返兩地的朋友，以往大多乘飛機往返，現在，很多人改乘動車。原因很簡單，動車更快，時間更確定。
據了解，旅客選擇出行方式的這種變化，帶來了客運市場結構的變化。2008年，由武漢飛往南京的航班，平均每天5—6個，每天運送的旅客300—400人。2009年4月以後，相關數據逐漸遞減。今年1月，武漢飛南京的航班每天平均減為2班，平均每天運送旅客100多人，平均客座率約50%。機票的平均折扣率不到五折，總票價在350元以上，加上基建燃油，要400元以上，而動車二等票的價格只有180元（兩地的距離是540公里）。
現在，武漢、武昌和漢口3個火車站，每天開往上海虹橋車站的動車是15趟，都路過南京，但因為南京的高鐵車站要到今年6月底才能投入使用，這些車在南京都暫時不停。目前，武漢開往南京的動車，每天只有3趟，有3635個座位，基本趟趟滿載。今年7月開始，武漢至南京的動車將增至18趟，運能將猛增1萬多人。屆時，武漢至南京的動車組會基本實現公交化運營，航空客流可能還將減少，航空公司選擇退出有這方面原因。
三條不同線路 命運各不相同
決定因素：旅行時間和票價
動車對航空市場的影響，因運行時間和最終票價的不同，而呈現不同的情況。
同樣是2009年4月1日起，武漢也開通了至上海的動車，最快只要5小時。2009年1月，武漢飛往上海浦東機場的航班平均每天為15個，2011年1月，武漢飛浦東的航班每天平均為9個。廈門航空公司的一位高級經濟師分析說，武漢到上海的航空運輸受動車影響相對要小一些，是因為從乘客感受的角度看，高鐵的最佳運行時間一般在4小時左右，超過這個時限，航空運輸的時間優勢就將呈上升趨勢。
2009年12月26日，時速為350公里的武漢至廣州動車投入運營，兩地之間單程最快只需3個小時。武漢開往廣州的動車，目前每天46趟，大約半小時一趟。面對高鐵的挑戰，航空公司曾試圖加密航班，通過為旅客提供“公交式”的便捷航空服務來奪取市場，但終因客流不足，航班最終還是從最多的每天16班減少到現在的每天10班。同樣是3個小時的旅行時間，為什麼武漢至廣州的航班還有一定的市場？業內人士分析，武漢至廣州的動車二等票價是480元（兩地的距離是1068公里），而機票多在5折以下，總價低于或略等于動車二等座的票價。
業內人士分析，客運方式的變化，主要取決于兩個因素：旅行時間和票價。
特定的情況下，動車取代飛機，並不表明，航空事業就將趨于萎縮。恰恰相反，去年，我國航空市場運營情況良好。飛機在中長途運輸市場上，有著不可替代的優勢。
每一種運輸方式都有其優勢。武漢到南京客運方式的變化，歷史上，已經發生過一次“革命”：那就是，從水運轉移到了高速公路。現在，兩地之間的水運，早已沒有了固定的客運航班。但是，長江運輸事業並沒有因此萎縮，現在，長江貨運事業成倍增長。同樣，汽車在高速公路的短途客運市場上，也具有自己的優勢。
武漢市交委主任彭俊表示：“鐵路、公路、航空競爭的白熱化，受益最大的是旅客。”專家說，飛機、動車、輪船、汽車，這些交通工具，誰也取代不了誰。關鍵是，不同的時代背景下，要迅速地找到適合自己的那個位置。
