3月27日起,民航實施2011年夏秋季航班計劃,南京往返武漢的航班全部停飛。這是動車組在武漢運營以來,首次逼停同線的民航航班。據悉,動車開通後,武漢南京航班日常上座率跌破50%,除節假日外,幾乎班班虧損。同時,公路客運也經常沒有乘客。(3月31日《武漢晚報》)
在激烈的市場競爭下,南京往返武漢的航班全部停飛。站在民航的角度,這多少會顯得有些悲情,但對廣大旅客來說,它無疑又是值得讚賞、慶賀的。這正如武漢市交委負責人指出的,“鐵路、公路、航空競爭趨于白熱化,最受益的是旅客”。
那麼,在這輪空鐵競爭中,鐵路動車究竟是憑借什麼贏得了勝利?直觀地看,“時間”“速度”或許會被認為是主要因素——時速250公里的合武客運專線開通,動車從武漢至南京只要3小時。而同線航班,算上往返機場時間,差不多也是3小時。
而在筆者看來,“時間”和“速度”固然十分重要、也是動車組相對于其他普通列車的重要特徵,但它卻並不是此次所以能“逼停同線航班”的最關鍵因素,而最關鍵因素其實是“價格”,或者說是以價格為核心的動車性價比。據悉,武漢至南京動車二等座票僅180元/人,而航班全價票為730元(不含燃油和機場建設費)。
關于這一點,如果我們能比較一下同樣以“速度”著稱、也同樣在武漢的另一條火車線路——武廣高鐵的話,便不難找到更明顯的證據。眾所周知,隨著武廣高鐵的開通,武漢與廣州間的高鐵列車同樣也只需3個多小時。但相比于武漢南京間動車的3個多小時,武漢至廣州的這3個多小時,所需票價卻懸殊甚大——前者二等票180元,而後者卻要490元。
事實上,正是在這一票價背景下,雖然武漢廣州間的高鐵發班次(每天52班),遠遠高于武漢南京間的動車班次(每天3班),但動車卻能逼停同線航班,而速度更快的武廣高鐵卻並沒能同樣逼停同線航班(當然,在武廣高鐵的競爭下,武漢廣州間的航班也受到了不小的影響)。
由此,我們不難得到一個重要啟示,即在空鐵競爭中,價格其實是更為關鍵的競爭利器——相比過于求快、定價偏高的高鐵,既有速度又有價格優勢的動車,在面對民航時,實際上更有競爭力。但遺憾的是,到目前為止,鐵路部門似乎並沒有充分地意識到這樣一點,一方面,更主要的是建350公里時速的高標準高鐵,而不是速度稍低但價格更實惠的250公里動車線路；另一方面,在一些地方,隨著高鐵的開通,性價比更高的動車組往往被高鐵列車取代,旅客不得不“被高鐵”。
此外,面對“動車逼停同線航班”式慘烈競爭,在肯定之余,作為消費者,我們也要保持一份警醒:競爭固然是好事,但如果一個運輸部門徹底被“逼停”、擠出市場之外,也並未值得高興。一方面,我們就此將失去一種消費選擇(武漢至南京將再無飛機可坐)；另一方面,航班徹底被逼停退出、再加之“公路客運也經常沒有乘客”,勢必意味著,鐵路將“一家獨大”——由此,鐵路支配操作市場的風險,以及損害消費者利益的能力,必然也將隨之加大。
所以,對于“動車逼停同線航班”,我們不能只是一味喝彩,也要有所反思防范。比如,地方政府就不妨考慮一下如何採取一些適當措施來扶持航空、公路運輸——如通過提高出入機場的便捷性,降低公路客運成本(過路費)等,來幫助航空、公路部門面對鐵路的競爭能力,以便維持運輸市場的充分競爭。(張貴峰)
