船價跌回23年前 超800家船企面臨洗牌

　　改革開放以來，中國船舶工業一直努力開拓國際市場，成功將自身打造成為外向型産業。然而，這也導致船舶工業對外依存度較高，近年來深受國際經濟低迷的影響。

　　自2008年以來，受金融危機的影響，國際貿易與投資逐步下滑，全球航運需求隨之減弱，航運市場遭受重創。航運業的低迷，嚴重打擊了造船業的需求。

　　屋漏偏逢連夜雨，在金融危機的影響下，銀行業資金流動性緊張讓國際造船業雪上加霜。

　　除了融資困難之外，目前造船業同樣存在産能過剩的困境。自2004年中國造船業進入黃金時代以來，中國造船廠的數量便開始飛速增長。據不完全統計，如今中國內地的造船廠已經超過1600家。

　　各種不利因素夾擊下，自2011年年底以來，江蘇省、浙江省、福建省、山東省等造船大省的大批船舶製造企業已經陸續陷入開工不足或者停工的困境，期間更有不少大型造船企業相繼宣佈破産倒閉。

　　為了尋找出路，國內多數有實力的船企皆將目光瞄準海洋工程裝備業，與新造船市場不同，海工市場受世界經濟的負面影響相對更小，且在全球能源需求的拉動下前景光明。在這方面，老對手韓國造船企業給中國企業上了難忘的一課：儘管“造船世界第一”的寶座曾在2010年被中國奪走，但韓國造船業隨即憑藉大量的海工裝備訂單實現逆轉，重奪第一。近幾年，海工裝備已成為韓國幾大船企的主打産品。可以想像，韓國船企能夠在海工市場大展拳腳絕非一日之功，此前必然經過了週密的市場分析，開展了大量的技術研發，才能做到厚積薄發。因此，在海工領域，中國船舶行業還需奮起直追。另一方面，為實現我國發展海洋經濟、建設海洋強國的目標，我國主流船舶企業更應儘快挺進這一深色藍海，加快産品結構調整步伐，在破冰船、鑽井船、海底鋪管船等高技術、高附加值産品上有所建樹，進而為未來開拓國際市場奠定基礎。

　　造船價跌回23年前

　　多數中小船企虧本經營

　　2013年的造船業處於老訂單已經完成，新訂單過少不夠的狀態。航運業的低迷和造船業的低迷直接導致造船廠的日子難以為繼。

　　“船廠賣船的價格僅是人工費用和材料費用的成本價格，民營船企為了維持經營，即使虧損也要接訂單”，這就是2013年多數中小船企真實的生存寫照。一旦船廠閒置，多數中小船廠每天將虧損超過百萬元，為了能夠維持船廠的日常經營，船廠寧可虧本也不得不接單。

　　事實上，在多數船廠完成早先承接的訂單之後，進入2013年的造船廠便面臨無單可接和無活可幹的境地。

　　有數據顯示，從2013年年初開始，153個船廠還持有訂單。但是，有分析認為，超過一半的船廠從明年開始沒有任何訂單（不考慮延遲交付等因素）。用某船廠負責人的話來説就是，“沒有訂單可接只能給工人放假”。

　　從2011年至今，江蘇省、浙江省、福建省、山東省等造船大省的大批船舶製造企業已經陸續陷入開工不足或者停工的困境。期間更有不少大型造船企業相繼宣佈破産倒閉。

　　訂單的減少加劇了造船業的競爭，而2013年的船價更是因激烈的競爭而跌入低谷。從新造船舶價格走勢圖來看，2013年的新造船價格普遍與1991年的船價持平。由此可見，自從2008年造船價格達到頂峰以來，目前的新造船價格已經跌回23年前。

　　據Platou公司上海代表處首席代表邵和平向記者介紹，金融危機以來，新船價格持續下探，總體水準較危機前已跌去30%，而部分細分船型的價格已經下跌了40%至50%。

　　一家大型合資造船企業市場部人士表示，有一些客戶願意在價格低的時候下單，雖然今年新船訂單比去年多，但是利潤跟前幾年沒法比。“現在利潤率太慘了，價格雖比去年高了些，但還處在低谷期，比高峰期降了30%左右。”

　　巧婦難為無米之炊，不僅眾多造船企業訂單難接，就連大型船企也是勒緊褲腰帶生活，船廠的收益羞于見人。有數據顯示，2013年1月份至10月份，船舶行業80家重點監測企業完成工業總産值2896億元，同比下降11.2%。其中，船舶製造企業1490億元，同比下降23.3%；船舶配套企業210億元，同比下降18.7%；船舶修理企業99億元，同比下降9.8%。

　　另有數據顯示，2013年1月份至10月份，船舶行業80家重點監測企業實現主營業務收入2012億元，同比下降13.9%；利潤總額52.3億元，同比下降49.8%。

　　中船股份更是于2013年三季報中宣佈，公司前三季度凈利潤虧損9479.83萬元，虧損同比增37倍。

　　中國最大的民營造船企業熔盛重工也曾於今年7月初，因無法及時發放工資遭到部分熔盛重工勞務派遣人員的討薪。雖然事發後公司副總裁常建華回應，討薪工人是因為勞務公司拖欠工資，而非熔盛重工欠薪，但是業內對熔盛重工資金鏈狀況依舊質疑不斷。

　　值得慶倖的是，在2013年船價已經跌無可跌的境地下，開始有國際船東借機抄底，大肆購船，而這也使得部分“饑渴難耐”的船企獲得了新生。

　　據中國船舶工業行業協會發佈的2013年1月份至10月份全國船舶工業經濟運作情況顯示，1月份至10月份，全國承接新船訂單4644萬載重噸，同比增長183%；而據英國克拉克松研究公司最新統計數據，前10個月，全球新船訂單總量達3556萬載重噸，同比增長74%。

　　面對新船訂單的大幅增長，有船企認為這是造船業復蘇的前兆。那麼，這是否是造船業復蘇的信號呢？

　　對此，記者諮詢了多家造船企業人士和業內分析人士，給出的答案皆是否定。大多數人不看好現今的造船業，多認為“今年新增加訂單將多數集中在大型造船企業，多數中小企業仍無單可接”。

　　這只能説明，那些期盼行業復蘇從而獲得一線生機的中小船廠的日子將會越來越難過。隨著中國一線船廠不斷增加的新造船訂單份額，開工的船廠數量會持續下降，很大一部分小船廠將面臨不斷增加的壓力。在這種情況下，恐怕將有大批沒有實力和競爭力的小船廠被市場拋棄，造船業的行業集中度將會加強，未來的訂單將主要集中在有實力的大型船企身上。

　　造船業産能過剩頑疾難除

　　超800家船企面臨洗牌

　　自2004年中國造船業進入黃金時代以來，中國造船廠的數量便開始飛速增長。凡是與造船沾邊的企業老闆，甚至是風馬牛不相及的企業老闆，蜂擁而至，成為造船大軍的一員。

　　“中國的造船企業太多了。”全國政協委員、中國船舶科學研究中心名譽所長吳有生曾對媒體感嘆。吳有生統計，2006年至2010年，30萬噸産能的船企從7家增加到33家，10萬噸船塢船臺從17個增加到 59個。僅浙江臺州一地，就有逾200家造船企業，其中將近60%的船企是在2004年後成立的。

　　快速增長，直接導致造船業的産能過剩。有分析認為，造船業的産能過剩與2005年至2008年的造船熱潮密切相關。然而，有市場人士指出，相關部門在全球金融危機爆發時所推出的産業振興政策也起了一定的作用。

　　2009年6月份，工業和資訊化部公佈《船舶工業調整和振興規劃

　　細則》，要求加大生産經營信貸融資支援、增加船舶進口買方信貸投放、鼓勵購買棄船等。到2011年，造船産量達到5000萬噸，並且2011年中國造船完工量佔世界造船完工量的35%以上。

　　在政策的刺激下，造船廠如雨後春筍般紛紛出現，造船業中也掀起了一輪擴産潮。

　　在造船業興旺的同時，中國船廠接單總量直接躍為世界第一。但是，造船廠的急速增加和擴張也産生了造船業的産能過剩，直至今日仍是行業的一大難題。

　　工信部有關官員稱，2012年年底，我國船舶約有産能8010萬載重噸，産能利用率為75%。但是，據最新統計，2013年前三季度，中國造船業産能利用率僅為50%至55%。如何解決産能過剩問題被提上了日程。

　　工信部有關官員向記者表示，目前國內船企數量約800家，這與國際平均水準相差太大，如果與韓國僅20家船企相比，國內船企的數量是韓國船企的40倍。

　　從上述數字可見，國內船廠與國際平均水準看齊，其難度可想而知。多數業內人士對此不抱樂觀態度，絕大多數中小造船企業抱著挺過行業低谷，等待行業復蘇的心理。

　　工信部有關官員曾表示，希望那些等待行業回暖的船企看清形勢，提早退出市場，不要存僥倖心理。市場轉好，800家船企是否能夠全部存活，不好説。

　　為了化解造船業産能過剩問題，國務院于2013年8月份發佈《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013年-2015年）》，提出調整延續實施促進老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新政策至2015年12月31日。

　　兩個月後，10月15日，國務院又發佈了《關於化解産能嚴重過剩矛盾的指導意見》，對當前鋼鐵、水泥、電解鋁、平板玻璃、船舶等五大行業産能嚴重過剩的矛盾提出了指導性意見。其中，船舶業産能利用率僅為75%，明顯低於國際通常水準。

　　11月13日，工信部發佈《船舶行業規範條件》，旨在進一步加強船舶行業管理，化解産能過剩矛盾，加快結構調整，提升技術水準，促進轉型升級，引導船舶工業持續健康發展。

　　為解決産能過剩問題，三個月的時間內，國務院和工信部先後接連公佈了三項措施，政策的力度不小。

　　與此同時，造船業的産能過剩問題日見成效。不僅國內造船業産能盲目擴張勢頭得到遏制，産能總量不再增加；同時，隨著造船企業兼併重組的穩步推進，造船業産業集中度開始不斷提高。

　　不過，雖然造船業産能盲目擴張勢頭得到遏制，但這不代表行業産能過剩問題解決了。在記者與多位業內人士的交談中得知，目前，雖然新增訂單增多，但這並不代表船東缺船，而是由於船價過低才會有投機船東出手。實際上，目前的航運市場中，仍有部分隱性運力存在。在這種前提下，無人能夠預測造船業何時才會復蘇。

　　造船業掀起轉型大潮

　　超百家船企蜂擁海工裝備業

　　造船業産能過剩、船價跌入低谷、無新訂單可接等等，各方面因素直接導致眾多中小造船廠紛紛倒閉，沒有倒閉仍在堅持的中小船廠也處在隨時會倒閉的狀態。更有業內人士指出，造船企業不轉型就要面臨倒閉的危機。

　　最關鍵的是，國內造船業有70%的船舶同時在低端市場競爭，這直接激化了國內造船業低端市場的産能過剩和高端市場的缺失。轉型升級正是解決造船業弊端的良方。

　　為了挽救低谷中的造船業，國務院和有關部門先後頒布了一系列有關船舶工業的規劃文件。如《船舶工業調整和振興規劃》、《船舶工業十二發展規劃》，還有國家發改委、工信部等多部委發佈的《海洋工程裝備産業創新發展戰略》、《海洋工程裝備製造業中長期發展規劃》。

　　2013年8月份，中國國務院印發《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013年-2015年）》，強調著力改善産品結構、提升技術結構、優化組織結構、調整佈局結構，化解産能過剩矛盾，提高産業核心競爭力。

　　中國船舶資訊中心主任李彥慶表示，方案是針對中國船舶工業發展中結構調整和産業升級問題，以建設造船強國、海洋強國為戰略目標所提出的。

　　在政策的支援下，造船業掀起了一波大規模的轉型升級潮。其中，最受造船企業熱捧的是轉型海洋工程裝備業。更有市場預測認為，“2013年至2018年世界海洋油氣開發的年均投資在3270億美元以上，如果按20%-25%估算，海工裝備市場年需求在650億美元-810億美元之間”。

　　在美好前景的誘惑下，越來越多的造船企業蜂擁而至。據《證券日報》記者不完全統計，目前，已經有超百家以上的造船企業轉型到海洋工程裝備業中。

　　業內普遍認為，海洋開發將會是未來經濟發展的一大重點。這種認知致使海工領域異常繁榮，不少造船企業欲進軍海工領域。不過海工業務技術門檻高，阻擋大部分造船企業進入，即便是轉型成功的企業，如何獲得競爭優勢將是企業要面對的新問題。

　　2013年，一些早已轉型的船企收穫頗豐。太平洋(舟山)海洋工程公司繼完成首筆自升式鑽井平臺的修理業務後，今年又接到一艘價值高達2.5億美元的海洋工程生活平臺訂單，預計一年半左右建造完工。

　　此外，振華重工也在今年公開表示，公司已成功獲得歐洲客戶1+1座400英尺自升式鑽井平臺訂單。上海外高橋造船海洋工程公司也在今年與新加坡船東簽訂了2+2艘海洋平臺供應船合同。

　　被市場認為轉型最為成功的則是中國重工，公司發佈2013年1月份至9月份訂單公告顯示，公司軍工軍貿和海洋經濟業務板塊出

　　現爆髮式增長，1月份至9月份新增訂單554.84億元。軍工軍貿佔大部分，海洋經濟業務同比增長7倍左右。

　　對於中國重工的成功轉型，有分析指出，在國內大力發展海洋業務的同時，護衛海洋業務的相關軍工業也隨之崛起，中國重工則成為翹楚。

　　超百家船企紛紛向海洋工程裝備業轉型並非易事，也並非“天上掉餡餅”。這要從國際船舶市場的風雲變幻説起。

　　國際船舶業的前三大生産國分別是韓國、日本和中國，其中，韓國走在前端，得益於韓國造船企業逐步撤離海洋工程裝備低端市場，轉向海洋工程高端市場發展的機遇，國內造船企業才得以借機大舉進入海洋工程裝備業。

　　當然，韓國造船企業退出低端海洋工程裝備業並非出於紳士風度，而是其相中高端産品帶來的高收益。

　　據一家轉型到海洋工程裝備業的造船廠老闆向記者透露，雖然公司也生産海工裝備産品，但公司獲得的利潤並不高，僅獲得微利。

　　雖然中國造船業主要從事中低端裝備製造，但是，國內一些大型的造船企業正致力於向高端市場進軍。鋻於經驗不足、生存模式限制等因素，國內的船企還有一段路要走。

　　從以前的歷史經驗來看，國內的造船企業扎堆造低端船舶明顯不可行，而面對超百家企業同時轉型海洋工程裝備業也讓業內人士憂心忡忡，唯恐這一行業再次出現産能過剩。對此，多數業內人提出中肯的建議，希望造船企業能夠在能力範圍內加大對特殊船舶的投資。

　　2013年，除了海洋工程裝備業紅火之外，綠色環保節能船舶成為2013年船舶業的寵兒。鋻於高昂的油價，船東對於船舶的要求更趨向於節能減排船舶，借此緩解航運公司的運作成本壓力。2013年新訂單多數以這類船舶為主。

　　東邊不亮西邊亮，總結2013年的造船業，大有“轉型者得永生”的意味在其中，即使達不到永生，至少在造船業洗牌的過程中，生存的希望更大一些。

　　而對於造船業的未來，有業內人士評價，中國船舶業未來若干年內可能會發生這樣的新變化，落後及過剩産能被逐漸淘汰，生産流向高端領域，中國在世界造船業格局中不僅佔據數量優勢，也會顯露技術優勢。

　　拆船補貼“偏心”航運業

　　預計*ST遠洋獲益最多

　　造船業2013年的日子不好過，但在12月份拆船補貼政策出臺後，對造船業來説，意味著什麼？

　　據今年12月份四部委(交通運輸部、財政部、國家發展改革委、工業與資訊化部)聯合發佈《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案》（以下簡稱《方案》），主要鼓勵具有遠洋和沿海經營資格的中國籍老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新，基準補助金額為1500元/總噸，補助資金按各50%的比例分別在完成拆船和造船後分兩次發放。

　　自從拆船補貼政策出臺後，業內對該政策抱有不同的態度。

　　有分析人士認為，該政策對船舶製造業來説是利好消息。一方面，該政策有助於推動老舊運輸船舶退出市場，促進船舶工業結構調整；另一方面，通過政策手段為造船業創造訂單，有利於擴大船舶市場需求，穩定船舶生産。

　　但也有業內人士指出，該政策一齣，代表著那些想獲得拆船補貼就必須買新船的航運企業可以在不買新船的情況下，獲得50%的拆船補貼。有人認為，該政策無疑令本沒有訂單可接的造船業更加雪上加霜。

　　先不論新的拆船政策重心是否偏向航運業，該政策的出臺並非惠及所有航運業。

　　根據《方案》中的規定，強制報廢船齡或單殼油輪限期淘汰時間提前1年至10年拆解，以幹散貨船為例，一般強制報廢的船齡在33年左右，也就是説，船齡在23年以上的船舶，提前報廢才可以享受補貼。

　　這就意味著，近年來新成立的航運企業，無法享受拆船補貼優惠政策。由於船齡限制在23年以上，因此，受益的船企成立時間至少要超過23年。有分析指出，*ST遠洋、中遠航運、中海集運、中海發展、招商輪船這些老牌航運企業將獲益頗多。

　　中海發展總會計師王康田公開表示，現在我們有六條到七條2萬噸的小船被封存沒有運營，這些船基本都符合政策中所列的拆船可獲補貼的標準，預計會陸續拆掉。王康田稱，公司旗下30條上世紀九十年代訂造的老船，終於有“資本”陸續淘汰了。

　　此外，*ST遠洋董秘郭華偉對於拆船補貼的態度較為淡然，他向記者表示，由於公司成立時間較長，老舊船隻較多，因此公司一直在不斷地對公司船舶進行調整。其表示，公司不會因為政策的改變而不調整船舶結構。

　　目前，業內對於該政策的出臺是否能加快航運業船舶的更新改造和換代升級抱觀望態度，是否能有效果還要等實施後才能判斷。

　　除此之外，目前出臺的政策，還支援海上行政執法船舶以及救助打撈、資源調查、科學考察等公務船舶建造。雖然這部分訂單不會太多，但政策同時還支援航海保障設施、設備的配備和漁船更新改造，這也為很多船廠帶來訂單，尤其是漁船更新改造將會有大規模的投入。

　　隨著船舶企業在不同細化領域的發展和分流，今後的造船業將會避免以前行業中存在的同質化、低端化競爭激烈的情況，從而轉為向專業化領域發展。