關於新能源及電動汽車，近期有很多的觀點出來，我也湊湊熱鬧，説説我們的觀點。
最近又有人説：因為電動車用的電是煤電，所以不環保。
首先，這個説法，在邏輯上明顯有問題。
即使中國沒有電動車，過去、現在及未來若干年，煤炭的火力發電仍然是最主要的電力來源，二氧化碳也會一直排放。
所以，這是能源結構之因，而非電動車之過。
目前，中國電力的來源結構是：火力發電佔67%、水利發電佔23%、風力發電佔7%、核能發電約佔2%、光伏發電佔1%。
未來的趨勢一定是：火力發電佔比越來越少，清潔能源發電越來越多。
其次，中國現在有幾億部燃油車，每一輛燃油車就是一個污染點，尾氣排放大且分散，治理難度非常大。
而電動車用的電，可實現在發電過程中的集中處理，並通過發電站技術的升級和能源結構的調整，從而實現清潔能源發電。
還有就是，大力發展新能源汽車，可以減少電力浪費和鉅額投資。因為，電動車本身就是移動的儲能電站，有“削峰填谷”的功效。
白天的用電需求最大，晚上的用電需求最少。所以，為了保證白天各行各業的用電需求，所有的發電機組，必須按照白天最高峰的用電需求來發電。但又不能因為晚上用電少，而在晚上減少發電（特別是火電）。
來自行業會議的權威資訊：全國每天的峰谷電差約有近10億度電。也就是説，在夜間，整個電網約有10億度富餘電量。
現在的處理方式是：1、白白放掉；2、建水利設施，抽水到高處（電能轉換為水的動力勢能），白天再水利發電。3、建大型的儲能電站，進行電能儲存。
因為有了電動車，第1、2條就免了，晚上給電動車充電，就相當於將電網上的富餘電量存儲到電動車中，每天可滿足約2000萬輛電動車夜間充電（每台車按50度電計算）。
有人説：插電式混合動力車，很多車主沒有地方充電，只用油、不用電，不應該支援。
這個觀點，邏輯上也是錯誤的。
借用國家863首席專家王秉剛的觀點：這不是車的問題，而是充電設施配套建設的問題。插電式混動車都充不到電，純電動車就能充到電？
插電式混合動力車，可用電也可用油，每天70公里以內，純電行駛，如有更長的里程需求，純電結合混動一起使用：短途用電、長途用油，很好地解決了消費者對電動車的里程憂慮問題。
對個人消費者而言，插電式混動車是最好的選擇，這一點，市場已經檢驗!
我們要以消費者和老百姓的需求為導向，不是説企業有什麼産品，就主推什麼産品，從而抵制其他類型的産品。
對企業而言，消費者就是上帝；對政府而言，老百姓就是天；漠視消費者的需求和選擇，就是耍流氓。
比亞迪兩輪上千位用戶的回訪結果顯示：絕大多數用戶電里程佔總里程的比重在90%左右，大多在小區或是單位充電。
關於充電配套設施建設，比亞迪的思路是：用公交電動化去拉動一個城市的充電設施建設，最終也可為個人消費者所用，即“以公帶私”。
一個城市，現有多少臺公交電動車，未來幾年計劃新增多少臺，相對來説是比較確切的。
電動車的數量確切了，充電需求也就明確了，充電站的建設和充電服務的提供，自然就會有社會資本或電網來進行投資。
有人説：電動車的續航里程及電池壽命等都有問題。
之前講過很多了，不多説了。請大家查看兩個大批次的媒體群測報道吧。
1、單車里程30萬公里的E6齣租車，里程還有多少？（測試顯示：將輕鬆突破300公里）
參與評測的媒體：南方日報、中國汽車報、汽車公社、愛卡、網易
2、單車里程50萬公里的E6齣租車，里程還有多少？（測試顯示：均在250公里以上，其中最好成績為285.5公里還剩5%電量）
參與評測的媒體：汽車之家、網易、太平洋、易車、南方日報、南方都市報、深圳特區報
對於這些，我想説：
沒有底氣，E6不會一開始就投放到對車輛使用最為苛刻的計程車領域。
沒有底氣，秦不會一上市就去參加中國汽車拉力賽（動力系統無任何改裝）。
沒有底氣，比亞迪電動車的電池電芯就不會有終生質保的承諾。
有人説：電動車的電磁輻射大
早在兩年前，權威汽車網站愛卡，就曾對電動車的電磁輻射問題，做過專題檢測及報道。
檢測顯示：電動車的電磁輻射水準遠遠低於我們使用的電風扇，人們盡可放心。
如果比亞迪的電動車電磁輻射有問題，怎麼可能在過去的兩年中，陸續獲得歐盟及北美市場的産品認證及準入？
高鐵也是一樣，也是電動車，中國的高鐵和中國的電動車，作為中國創造的代表，正在走向世界，而我們自己，不能沒有自信。
經常會感受到：現在已經2014了，但似乎好多人還活在1894。（李雲飛 作者係比亞迪汽車銷售副總經理）
[責任編輯： 林天泉]
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