國際市場排放標準借鑒 歐洲：4年一更新

　　歐洲：4年一更新

　　嚴格的排放標準不僅有利於改善環境，對於推動汽車工業進步也有著積極的現實意義

　　目前國際上汽車排放法規主要分為三大體系，即美國排放法規、歐洲排放法規和日本排放法規，其他各國基本上是按照或參考這三大體系來制定本國的排放法規。從這些嚴格的排放標準可以看出，及時修訂併發布更加嚴格的排放標準是非常必要的，這不僅有利於改善大氣環境品質，對提高汽車技術水準，推動汽車工業進步也有著積極的現實意義。——編 者

　　美國是世界上控制汽車排放標準最嚴的國家，至今具有兩個不同的法規，一個是美國加利福尼亞州的法規，另一個是美國聯邦政府法規。加州是世界上排放限制最為嚴格的地區。

　　由於加州首府洛杉磯發生大氣公害事件，該州是世界上最早一個制定排放限制法規的，直至今日加州的排放法規仍比美國聯邦政府嚴格。自2004年起，加州開始實施LEV I1標準，目前其測試迴圈為FTP 75。可以看出，加州排放法規對具體污染物排放的種類和具體限值是在不斷改進、不斷發展的過程中探索出來的。

　　美國聯邦機動車尾氣排放標準分為兩個階段標準。第一個階段輕型車標準適用於所有輕型機動車（LDV）。輕型車包括所有毛車重量（GVWR）低於8500磅（約3856公斤）的車輛；毛車重量指機動車重量加上評估的貨物重量。

　　相對第一階段法規而言，第二階段標準顯著地擴大了適用範圍。第二階段標準除了包括第一階段標準覆蓋的所有機動車以外，還包括中型乘用車，並且使用汽油、柴油或替代燃料的機動車都必須達到同樣的標準。另外，第二階段尾氣排放標準包括8個不同嚴格程度的級別和一個針對氮氧化物排放的車輛平均值標準。汽車製造商可以選擇各機動車分別應該達到什麼級別，同時，其生産的所有機動車構成的車輛氮氧化物排放平均值必須達到氮氧化物平均值標準0.07克/英里。

　　2011年8月美國的乘用車溫室氣體排放和燃油經濟性標準突然大幅提高，成為了世界各國當中最為嚴格的車輛標準。據了解，這個標準相當於要降低40%的燃油消耗以及50%的碳排放。按照新的標準，到2030年美國將減少溫室氣體排放7.7億噸二氧化碳當量，相當於關閉目前美國40%的燃煤發電站，每年可以節約650加侖汽油，在汽車使用週期內大約能凈節省3500億元。同時，有觀點指出，現在整個世界經濟的發展的腳步正在放緩，美國政府可能要重新提振自己國家的經濟狀況，重新提振汽車行業，汽車標準的改變就成了推進汽車行業技術革新的一個重要手段了。

　　為了能實現美國國內的節能減排，進一步綠化環境，美國總統奧巴馬大力支援電動車的發展，並推出了許多扶持電動車的政策。而奧巴馬的成功連任意味著美國政府將繼續推動電動車及混合動力汽車的發展。奧巴馬曾表示，他希望到2015年美國的插電式混合動力車、增程型電動汽車及純電動汽車的保有量達到100萬輛。

　　然而，實現這一目標並不簡單。目前，美國的眾多電動汽車廠商和零部件供應商依然需要來自政府的資金援助，電動汽車廠商的生存狀況堪憂。為此，奧巴馬計劃將對電動汽車的稅率補貼由原來的7500美元提升至10000美元。此外，作為競選承諾的一部分，奧巴馬當局將重新開放創新汽車製造貸款的申請。該貸款項目可以向發展新能源汽車的廠商提供超過25億美元援助。目前此項貸款還有近16億美元的資金可供使用，這可以幫助眾多正在破産邊緣的電動汽車生産廠商擺脫困境。

　　美國：標準最嚴格

　　日本：力求超美國

　　在歐洲，汽車廢氣排放的標準一般每4年更新一次。歐洲汽車廢氣排放標準是歐盟國家為限制汽車廢氣排放污染物對環境造成的危害而共同採用的汽車廢氣排放標準，當前對幾乎所有類型的車輛排放的氮氧化物（NOx）、碳氫化合物（HC）、一氧化碳（CO）和懸浮粒子（PM）都有限制。2013年最新排放標準為歐Ⅵ排放標準。

　　由於汽車排放污染物對環境造成的危害日益嚴重，世界各國和地區都先後制定了限制汽車廢氣排放的限量值，其中歐盟制定的歐洲標準是一項大多數國家和地區執行的參照標準。

　　4月24日，歐洲議會環境委員會宣佈投票通過2020年歐洲汽車二氧化碳排放標準草案，屆時歐盟地區新車二氧化碳平均排放量應不高於95克/公里的水準，而2025年的指標預期最低達到68克/公里。

　　然而，根據部分汽車行業代表稱，該目標無法實現。德國與包括英國、荷蘭在內的其他國家成功達成統一戰線，共同反對這項嚴格的汽車尾氣排放規定。德國總理默克爾表示他們將延期對這項新的計劃做出決議，因為德國政府必須要保護本國的就業。

　　早在2012年，歐盟委員會就提議進一步將汽車二氧化碳排放量標準降至95克/公里，此消息一齣，立刻招來車企特別是德國車企的抗議。生産污染少的汽車花費更大，而且利潤空間也將被進一步壓縮，這也是德國車企一再抗議要求延遲碳排新規出臺的重要原因。

　　隨後，本次提議中，德國希望充分利用的“靈活性”就是被稱作“超級積分”的配額補償措施。德國建議，在2020年排放新規實施之前，車企生産的車輛排放量低於舊規的“積分”部分，可用於抵消2020年之後的二氧化碳排放量，並允許豪華汽車製造商在2020年新歐盟碳排新規法案生效之後，能夠繼續在歐洲生産並銷售動力更強勁、利潤更高的車型。

　　德國新提案中稱，“目前的草案可能導致溫室氣體排放量的凈增加，也會導致石油和燃料使用量的增加，也不利於保障能源安全”，並表示，“只有充分利用在2020年前積攢下來的‘超級積分’，他們才能在生産高效汽車上贏得‘寶貴的時間’”。

　　歐盟環保人士對德國的提議表示不予贊同，認為德國正在試圖進一步削弱95克/公里的碳排放標準，是鑽漏洞之舉。根據計算，德國的方案等於將標準實質上調整為97.5克/公里，略高於目前通過的碳排法規標準。

　　國家 排放標準特點 最新環保措施

　　美國 具有兩套排放標準法規：加利福尼亞州和聯邦政府法規。後者又分為兩個階段標準，對各車型的機動車排放制定了明確的標準。 美國計劃將對電動汽車的稅率補貼由原來的7500美元提升至10000美元並重新開放創新汽車製造貸款的申請。

　　歐洲 在歐洲，汽車廢氣排放的標準一般每四年更新一次。歐洲汽車廢氣排放標準是歐盟國家為限制汽車廢氣排放污染物對環境造成的危害而共同採用的汽車廢氣排放標準。 歐盟計劃到2020年實施強制性的汽車尾氣每公里95克二氧化碳的排放標準。

　　日本 《汽車NOx·PM法》強化了氮氧化物規制，並將顆粒物納入規制對象。 日本四家車企將在日本政府的支援下大力拓展日本電動車充電網路，建造充電站。日本政府將為該項目撥款1,005億日元（約合10.3億美元）。

　　國際汽車排放標準對比

　　日本最初的汽車尾氣排放規制，是1966年運輸省（即現在的國土交通省）進行的限制一氧化碳（CO）排放的行政指導。之後，日本于1968年制定了《大氣污染防止法》，其中除了一氧化碳，還規定了碳化氫（HC）、氮氧化物（NOx）和顆粒物（PM）的容許量。

　　1978年，日本又效倣美國的汽車尾氣排放法規《馬斯基法》，實施了尾氣排放規制（日本版馬斯基法），力爭使氮氧化物排放量削減90%以上。

　　不過，由於交通量逐年增加，致使削減二氧化氮（NO2）排量未能按計劃推進，有的地區甚至沒能達到《環境基本法》規定的環保標準（保持健康所必需的環境標準）。因此，日本政府在1992年6月出臺了《關於在特定地區削減汽車排放氮氧化物及顆粒物總量的特別措施法》（簡稱《汽車NOx法》），以確保環保標準的落實。 東京都從1999年開始，實施旨在削減柴油車顆粒物排放量的“柴油車NO作戰”。其他地方政府也在開展同樣的活動，要求中央政府加強顆粒物規制的呼聲越來越高。

　　鋻於上述原因，日本政府在2010年6月出臺了《汽車NOx·PM法》，強化了氮氧化物規制，並將顆粒物納入規制對象。該法按照柴油車車型制定氮氧化物與顆粒物的排放標準，規定在規制對象區域內，不達標的汽車不能登記。已經上路的汽車過了寬限期將不能通過車檢。

　　2002年4月，環境省中央環境審議會在第5次報告中又提出了新的尾氣排放規制方案，對2005年以後上市的柴油車規定了更嚴格的條件，與2002年開始執行的標準值相比，氮氧化物削減量由40%增至50%，顆粒物由75%提高至85%。

　　如果在環保方面能獲得“世界最高標準”的稱號，將非常有利於汽車製造商形象的提高，因此日本各車企都表示“將加快開發進程，摘取世界第一的桂冠”，日本政府也在不斷制定更加嚴格的排放標準。

　　日本是最早進行電動車研究的國家，而電動車也被認為是對環境零污染的出行方式，因此，為了能進一步保護環境，豐田、日産、本田和三菱4家車企將在日本政府的支援下大力拓展日本電動車充電網路，面向純電動車EV、插電式混合動力車PHEV和混合動力車HEV提供充電站，為電動車用戶提供便利。

　　當前日本總計擁有4700座充電站，其中快速充電站1700座，常規充電站超過3000座。在電動車數量不斷增長的背景下，上述充電設施已經不能滿足需求，現有的電力供應商之間也缺乏互相協作。4家車企未來將總共興建12000座充電站，達到當前總量的2.55倍，包括4000座快充站和8000座常規充電站。以往每家車企各自評估可能需要充電站的地點並進行建造，而本次項目將通過合作大幅節省項目建設成本，提高充電設施的建造效率，並使其分佈更合理。

　　日本政府將為該項目撥款1005億日元（約合10.3億美元），並將大力發展電動汽車行業作為2013財年經濟政策目標的一部分。日本各縣目前正在擬定政府預算的應用方案。而簽署協議的4家車企僅須承擔部分充電設施的建設成本。

[責任編輯： 雍紫薇]