汽車業加速擠泡沫 部分車企主動“去産能”

　　2000萬VS4000萬，這組數據就像陰霾近期籠罩在汽車業的上空。

　　前者是今年汽車産銷總量預期，後者是2015年汽車業理論上的總産能。也就是説，要在2015年完成“消化”汽車業4000萬輛的理論産能，汽車産銷量要翻番。

　　這對於只有10%左右年度增幅的汽車業而言，絕對是一個不可能完成的任務。

　　因此，在目前國家大力化解産能過剩的背景之下，汽車業又再次在産能過剩問題上被念“緊箍咒”。

　　只是，相對於以往車企集體高歌猛進，這次一些車企卻開始主動在産能上“擠泡沫”。近日，青年汽車與力帆汽車就相繼宣佈，由於部分地方項目投入出現虧損，將退出部分項目，以調整發展方向。此前各自規劃的産能佈局也即告吹。

　　一些分析人士也認為，雖然到2015年汽車業規劃産能達到4000萬輛，但這更多是一種極限産能，從動態産能調整角度來看，“4000萬輛只是一個數字遊戲”，有效産能遠遠低於4000萬輛。

　　因此，汽車分析人士指出，從短期來看，我國汽車行業存在産能嚴重過剩的風險並不大。不過，如果任由中國汽車市場年度産量規模無序地增長的話，這對中國來説將是一個災難。這需要政府加大鼓勵市場競爭，加速汽車産業的整合，避免産能過剩的大規模發生。

　　部分車企撤出地方投資

　　近日，中共中央召開黨外人士座談會，國家主席習近平強調，我國發展仍處於可以大有作為的重要戰略機遇期，具備經濟持續健康發展的基礎條件。做好下半年經濟工作，要堅持統籌穩增長、調結構、促改革，處理好具有全局性影響的問題，促進經濟持續健康發展。其中包括要大力推進産業結構調整，堅持把化解産能過剩作為産業結構調整的重點。

　　這也意味著，調整各個行業的産能過剩狀況，已經成為我國近期宏觀調控的主要舉措。統計顯示，今年上半年工業企業産能利用率不足79%，仍處於2008年國際金融危機以來的較低水準。

　　根據工信部發佈的資訊，今後一個時期，將以鋼鐵、電解鋁、水泥、平板玻璃、船舶等行業為突破口，化解産能過剩矛盾作為産業結構調整的重點。目前，汽車行業雖然未被列入重點調整行業，但作為工業體系中極為重要一環的汽車産業，也開始逐步的擠泡沫。部分品牌已經撤回了之前的地方投資，縮小戰線，穩健發展。

　　近日，力帆股份發佈公告稱，由於呼和浩特市力帆汽車部件有限公司項目無法繼續推進，全體股東協商，一致決定終止該項目，並進行資産清算等後續工作。該項目是2006年簽訂合約，2007年正式成立，其中重慶力帆汽車乘用車有限公司持股57%，註冊資金為21152.63萬元。該公司去年的財務數據為營業利潤虧損471.27萬元，凈利潤虧損471.27萬元。

　　無獨有偶，在力帆股份撤出內蒙古項目時，青年汽車也被爆出退出連雲港、海寧、貴州六盤水項目。

　　據了解，自2009年起，伴隨著中國汽車市場的爆發，青年汽車進入高速擴張階段，計劃總投資444億元，在全國建立10大生産基地，使其總産能達到146.3萬輛。在此規劃下，青年汽車在短短4年時間，就在浙江、山東等地迅速新建了7個生産基地，全國基地總數量增加到10個。

　　青年汽車方面表示，退出這些項目是集團順應經濟政策、環境變化及時調整戰略的結果，為的是“收縮戰線，盤活資源，輕裝上陣，穩健發展”。

　　“在過去，中國汽車市場高速增長給很多汽車企業帶來了擴張的野心，實際上推行了當時高速增長的一種擴張策略，但現在整個中國的汽車市場的增長情況也遠遠不是超速增長的時期，在這樣一種情況下，汽車企業的擴張和需求的一種收縮形成了一個極大的反差，是給過去擴張的汽車企業帶來很大的資金和經營壓力，他們通過這樣一種方式退出是一種正確的選擇，也標誌著整個企業從原來的擴張戰略轉變為一種保守的戰略。”資深汽車分析師張志勇對本報表示。

　　未來三年“極限”産能達4000萬輛

　　目前，在國務院大規模治理産能過剩的背景下，部分車企與地方雖然開始清除前景不明的項目，為産能擴充降溫，但從整個汽車行業的發展來看，産能依舊是大步向前走。

　　7月25日，一汽大眾奧迪在佛山工廠舉行了“25年200萬輛”慶典，這也是一汽大眾佛山工廠投産前首次大規模向外界開放。再過一個月，這家首期産能達30萬輛的整車廠將正式投産，未來産能將進一步擴充至60萬輛。

　　在一汽大眾佛山工廠即將投産的同時，更多的産能計劃將在未來幾年達成。7月中，東風本田在成立10週年的慶典上，正式宣佈將在未來三年啟動第三工廠的建設，積極向一線品牌靠攏。今年5月，上海大眾南下落戶長沙，正式開工新建30萬輛産能，于2016年投産。與此同時，北京現代確認將在國內興建第四工廠，産能或達到40萬輛。

　　而據之前各個汽車集團發佈的相關數據不完全統計，到2015年，上汽集團的産能要達到500萬輛，一汽集團的産能要達到400萬輛，東風汽車的計劃産能要達到400萬輛，長安汽車的計劃産能要達到300萬輛，北汽集團的計劃産能為300萬輛，廣汽集團的計劃産能為200萬輛。

　　在自主品牌中，奇瑞汽車的産能計劃達到300萬輛，比亞迪的計劃産能要達到300萬輛，華晨汽車的産能計劃達到100萬輛，吉利汽車的産能計劃達到200萬輛，江淮汽車的産能計劃達到150萬輛，長城汽車的計劃産能為200萬輛。

　　上述這12家車企集團的計劃産能合計便達到了3350萬輛，加上商用車企業，以及部分小車企的産能，到2015年我國汽車整體産業的産能將超過4000萬輛。

　　從地域來看，汽車産業的佈局也從長春、瀋陽、北京、上海、武漢、廣州等傳統汽車生産基地，大規模進入中西部地區、湖南、成都、蘭州等地均是大幅開工汽車項目。從全國來看，汽車産業呈現出全面開花的局面。

　　其中，未來三年，廣東的産能將從去年的144萬輛，上漲至262萬輛；福建的産能從30萬輛上漲至100萬輛；湖南的總體産能從64萬輛上漲至115萬輛；浙江的産能則從79萬輛上漲至198萬輛；湖北的産能從107萬輛上漲至212萬輛；四川的産能從81萬輛上漲至121萬輛。

　　無序擴張將引發大災難

　　未來3年産能達4000萬輛，是否存在著産能過剩呢？中國市場能否每年容納下如此巨大的産量呢？

　　“這麼大的一個數據可能對於中國目前的汽車社會來講是一個極大的壓力。近年來，隨著汽車市場的成熟與環境的壓力、交通的壓力、整個汽車市場年度産量規模應該還達不到這個水準。”張志勇表示，市場能夠達到3000萬輛或3500萬輛已經是一個相當了不起的數據，因為有著同樣大需求的美國市場最高的也只能達到1700萬輛左右，如果任由中國汽車市場年度産量規模無序地增長的話，這對中國來説，將是一個災難。所以應該想辦法去引導人們放棄私車的使用，或者説要抑制汽車生産的無序擴張。

　　分析指出，面對著未來可能存在的産能無序擴張，政府應該加大鼓勵市場競爭，這樣汽車産業的整合就會越快，汽車産業的整合會讓競爭較弱的汽車企業被收購或讓其退出。在這樣一種情形下，能夠保證在汽車市場維持較好的競爭起點，車企就可能會根據市場前景來規劃自己的産能。通過這樣方式，汽車企業産能的佈局、擴張、結構會和整個汽車市場的需求結構之間更加吻合，就會消除現在這種無序擴張的風險。

　　不過，從現在情況來看，我國汽車産業依舊處於較好的運作狀態。

　　近日，國家統計局發佈《2013年1-6月規模以上工業企業主要財務指標》，今年上半年，汽車製造業實現了28522.8億元的主營業務收入，同比增長16.1%。在41個行業中排名第四位。在利潤總額方面，汽車製造業為2327.1億元，同比增長20.2%，位列第一，佔同期中國所有規模以上工業企業利潤總和的9%左右。而主營活動利潤為1940.9億元，同比增長10.8%，排名第二。

　　並且，從去年市場的産能利用率來看，大部分車企均處於較為合理的狀況。統計數據顯示，去年在汽車行業，歐美品牌的車企利用率十分高，基本處於滿負荷運轉。其中，一汽大眾的産能134萬輛，而年銷量達到132.89萬輛，上海大眾的産能則為140萬輛，而銷量達到了128萬輛，均處 于90%以上。

　　而即便受到釣魚島的衝擊，日韓車企的使用率仍處於70%左右。其中，一汽豐田56萬輛的産能中，銷量達到了48萬輛，廣汽本田48萬輛的産能中，銷量也達到31.64萬輛。

　　只不過，自主品牌的産能利用率存在僅為58%。其中，奇瑞去年最大産能為100萬輛，實際銷量為55.02萬輛。比亞迪的産能為80萬輛，銷量也僅為45.61萬輛。

　　南方日報記者 郭小戈

　　實習生 黃燁瑩

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