北京市郊鐵路將運作至廊坊涿州

　　本報訊（記者 董鑫）北京青年報記者獲悉，市政協委員在今年兩會上提出的“發展市郊鐵路，破解北京交通擁堵難題”的提案已有辦復結果。北京規劃部門表示，正在與市交通委共同組織與河北省、天津市進行交通特徵及數據的對接，利用既有的鐵路資源開行市郊鐵路，包括懷柔平谷等4個遠距離新城以及燕郊、廊坊、涿州等東部和南部周邊城市或可1小時通達北京中心區。

　　現狀

　　北京缺乏市郊通勤系統

　　提案分析認為，特大城市長期依賴地鐵為唯一軌道交通方式的發展模式不可持續。地鐵建設成本高、週期長、運力低、可通達度低等特點與特大城市的人口規模、城市規模和財政狀況無法匹配。同時，特大城市長期通過限制地面交通規模的模式也不可持續。調整出行結構、改變民眾出行方式、構建多層次交通體系才是有效的解決辦法。

　　國外大城市通勤客流以及城區和郊區之間的交通需求大部分都由市郊通勤系統承擔，而我國的特大城市缺乏市郊通勤系統這個層次。以東京為例，軌道交通佔全部公共交通出行總量的77.7%，其中市郊鐵路佔公共交通出行總量的65.5%，年運量140億人次。

　　相比之下，北京軌道交通僅佔全部公共交通出行總量的24.4%，且全部為地鐵，年運量僅20億人次，缺乏市郊通勤系統。

　　建議

　　利用既有國家鐵路線網發展市郊鐵路

　　政協委員在提案中指出，市郊鐵路運作有三大特點，即大運量、低成本和網路化。

　　市郊鐵路採用國家鐵路建設標準，列車編組多，車廂長，單方向小時運量可達十萬人，是地鐵的2至3倍。同時，利用既有國家鐵路線網或沿既有線網新建線路，可以減少徵地成本，運作成本也低，還可以與現有鐵路線網互聯互通，方便開行跨線列車，可以滿足旅客出行的多目的性需求。

　　建設方式上，提案建議參照國際上常用的“以公共交通為導向”的開發模式。其中公共交通主要是地鐵、輕軌等軌道交通及巴士幹線，然後以公交站點為中心、以400至800m（5至10分鐘步行路程）為半徑建立集工作、商業、教育、居住等為一體的城區，以實現各個城市組團緊湊型開發的有機協調模式。

　　規劃

　　距京65至80公里城市擬建市郊鐵路

　　北京市規劃部門表示，本市多部門共同組織了與河北省、天津市進行交通特徵及數據的對接，並將其納入今年重新修編的《北京城市總體規劃》的綜合交通體系中。

　　根據市規劃委的課題研究，將以北京為核心的京津冀都市圈按軌道交通線網服務水準劃分為三個圈層。在其中的第二圈層，距首都約65到80公里半徑範圍內，包括懷柔、平谷、密雲、延慶4個遠距離新城以及燕郊、廊坊、涿州等東部和南部周邊城市，推薦採用市郊鐵路運輸系統，即乘坐軌道交通到達城市中心區平均時間控制在1小時以內，運作速度不低於80公里/小時。

　　對於目前正在研究的幾條市郊鐵路，京沈客專規劃了從星火站至順義、懷柔、密雲的市郊鐵路。而京張城際正在可行性研究階段，這條線路則規劃開行從延慶至北京北站的市郊鐵路。這兩條線路會與城際鐵路套跑，就是除了城際鐵路外，還會運作短途的市郊鐵路線路，頻次為12分鐘一趟。未來燕郊、廊坊、涿州等東部和南部周邊城市，也將研究通過市郊鐵路連接北京中心區，可1小時通達。

　　京津冀都市圈“三個圈層”

　　第一圈層：北京市中心城範圍和通州、順義、亦莊、大興、房山、昌平、門頭溝7個近距離新城，半徑約30至35公里。主要依靠地鐵輕軌系統為主體構建規劃線網，規模約1050公里。

　　第二圈層：懷柔、平谷、密雲、延慶4個遠距離新城以及燕郊、廊坊、涿州等東部和南部周邊城市。軌道交通服務水準定位為1小時交通圈，即乘坐軌道交通到達城市中心區平均時間控制在1小時以內，旅行速度不低於80公里/小時，推薦採用市郊鐵路運輸系統。

　　第三圈層：天津、保定、石家莊、秦皇島、承德、張家口等京津冀都市圈內的主要城市。以城際鐵路和高速鐵路為主體構建規劃線網。