針對目前北京公共交通票制票價調整,昨日,北京交通發展研究中心發佈相關數據,建議地鐵實行計程式票價,多乘多付費,票價“遞遠遞減”;公交票價不打折或提高票價水準,依然實行較大折扣。據介紹,根據國際經驗,公共交通支出佔個人年可支配收入的合理範圍一般在5%至10%,按此計算,北京市民交通費月支出可能翻倍。
現行票價低於世界多數城市
昨日上午,北京交通發展研究中心副主任兼總工李先表示,2007年票價調整以來,公共交通客運量持續大幅增長,交通結構明顯改善,2013年公交出行比例達到46%,小汽車為32.7%。這意味著,公共交通已經成為居民主體出行方式。低票價政策吸引市民少開小汽車、多乘坐公共交通,有效緩解了道路交通供需矛盾。
不過,李先表示,北京軌道交通票價水準在國內最低,也低於世界大多數城市。北京地鐵票價水準按同等出行距離測算,低於紐約、東京、巴黎、倫敦,軌道交通票價佔收入比例大約是東京2/3,巴黎、倫敦的1/3。
和2007年北京票價改革前相比,北京人的每人平均年收入從19978元增加到40321元。但是,北京人通過公交出行的月均支出卻在下降。
目前,按照每月21.75個工作日,每天通勤出行兩次計算,目前北京人軌道交通月通勤費用佔可支配收入的2.6%,約為87元;地面公交通勤費用佔可支配收入的1.2%,約為40.3元。而按國際經驗,公共交通支出佔個人年可支配收入的合理範圍一般在5%至10%。也就是説,如參照國際經驗,北京市民交通費月支出可能翻倍。
地鐵高峰時段使用強度較高
李先表示,軌道交通高峰時段使用強度較高,75%的線路高峰小時滿載率超過100%,10條線路、54座車站在工作日早晚高峰時段常態限流。地面公交客運量也逐步下降,尤其北京曾經擁有最好的非機動車獨立路權,但現在部分步行和自行車出行的人卻改乘了公共交通。
數據顯示,2013年軌道交通日均進站量(進入車站的人數)約500萬人次,其中74萬人次乘車距離小于6公里,佔14.7%;而地面公交客運量中3公里以內出行佔38.2%。
“當然,要想調整市民出行結構,必須同時提高地面公交的行駛速度和準點率,改善自行車、步行出行環境,應多施劃公交專用道,給自行車不受干擾的獨立路權。”李先稱。
■建議
地面公交票制票價應統一標準
李先表示,現行的票制票價沒有體現多乘車多付費的原則,建議地鐵實行計程式票價,多乘坐多付費,票價遵循遞遠遞減原則。“遞遠遞減”就是指乘坐距離越長,對乘客來説每公里的花費就減少一些。以廣州和深圳現行的軌道交通票價為例,起步4公里以內2元,(每公里0.5元);4至12公里範圍內每遞增4公里加1元(每公里0.25元);12至24公里範圍內每遞增6公里加1元(每公里0.17元);24公里以後,每遞增8公里加1元(每公里0.13元)。
公交方面,李先建議,本次公交票價改革統一地面公交的票制票價標準。可以考慮以現有價格不打折或為鼓勵用卡,刷卡打9.5折,或者提高票價水準,依然實行較大折扣。此外,建議應對低收入人群、學生、老年人、殘疾人等給予定向優惠或補貼。不過,不刷卡乘車不利於企業進行客流統計及分析。建議直接給老年人發放補貼,增加老年人選擇出行方式和出行時段的靈活性。
另外,目前紐約、上海、鄭州等地,對於老人乘車均有優惠政策,但卻有一定優惠限制。例如,上海市社保卡的70歲以上老人在工作日上班高峰(7-9點,17-19點)為禁止持敬老卡免費乘坐時段,持敬老卡的老年乘客如需乘坐,仍需購票或使用公共交通卡乘車。
晨報記者 曹晶瑞
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