地鐵運營費最高達建設費6倍 北京深圳都很難扛住

　　日本東京，為了減少女性搭乘地鐵時遭色狼非禮的事件，從2005 年5 月9 日起在早上上班高峰時間開設女性專用車廂。

　　【特別報道】北京地鐵調價引發行業反思：全國地鐵面臨三大難題

　　2014年12月28日，北京地鐵告別“2元時代”正式調價。雖然官方有著適當引導民眾乘坐地面交通的初衷，但是對於許多趕時間和路途較遠的乘客來説，地鐵仍然是他們上班路上的首選。

　　在北京國貿區域上班的白領陸萍告訴《中國經濟週刊》記者，票價調整後她上班的路費漲到單程5元，人沒見少，依舊沒座，沒選公交出行的原因是她實在不敢嘗試早高峰東三環的公交車。如果按照一個月4周的工作日來算，她每月通勤多出120元，陸萍表示，屬於可以接受的範疇，只不過她希望付出更多的票價可以帶來更好的服務而不是目前的“沒啥變化”。

　　同樣是單程票價從2元漲到5元，家住北京市昌平區朱辛莊的外來務工人員秦鳳英錶示，不能接受。她告訴《中國經濟週刊》記者，自己一個月要去僱主家工作26天，從她家到僱主家要換乘一次地鐵，比起原來的一天4元往返，如今每天10元的路費相當於一個月要多出156元的交通成本。調價一個多月後，她已經決定要向僱主提出漲工資或者增加交通補貼的要求，否則她準備重新換一個離家近點的工作。

　　北京地鐵的高速發展和調價，只是全國地鐵進入大規模修建熱潮的一個縮影。一方面，是各地地鐵修建需要大規模資金投入；另一方面，地方政府又承擔著支援運營而帶來的鉅額財政壓力。

　　2014年7月，在北京市針對公共交通票價改革問題向公眾徵求意見時，一組公佈的官方數據顯示，2013年，北京地鐵的運營收入32.23億元，運營支出66.84億元，收支缺口巨大。從某種意義上來説，此次票價調整是為了緩解政府在財政上的“不堪重負”。

　　一邊是老百姓“票價越便宜越好”的心理訴求，一邊是政府運營的“不堪重負”，二者該如何兼顧？如何制定合理的票價調節機制？政府購買公共服務的開支如何計算？如何為市民提供更好的公共服務？國內和國際上有無可以借鑒的經驗可循？

　　難題一

　　運營費用是建設費用的2～6倍

　　北京、深圳都很難扛住，不少城市盲目“迎難而上”

　　2014年12月28日調價當日，隨著4條新的地鐵線路開通，北京地鐵運營總里程增至527公里。目前，國家發改委批復了37個城市修地鐵的規劃，北京已經有17條地鐵線路。

　　北京從過去20年才修通50多公里地鐵，到最近8年，平均每年都有50多公里的地鐵開通，北京地鐵網從疏到密的速度令世界驚嘆。根據北京市委常委、副市長陳剛介紹，北京地鐵的運營總里程到2020年還要翻倍，達到1000公里左右。

　　深圳市軌道交通建設指揮部副總指揮趙鵬林給記者算了一筆賬，按照業內通行的演算法，目前每修1公里軌道交通的成本約在7億～8億元，一線城市的部分線路成本甚至高達10億元/公里(加上拆遷等)，對於以政府投資為主的軌道交通融資模式而言，這無疑為財政帶來了巨大的負擔。

　　趙鵬林表示，其實運營地鐵的費用更高，姑且按照30年折舊車輛報廢計算，運營費用可以達到2～6倍的建設費用。具體費用還和運營的是地上線還是地下線、照明、車型等有關。按照一條線路20公里、建設費用200億元計算，30年運營費用最少約為400億元，如果一個城市又不止一條地鐵線路，政府很難承擔運營費用。

　　趙鵬林直言，2014年深圳的GDP已超過1.5萬億元，高於葡萄牙、希臘、芬蘭的GDP，地方財政收入超過2000億，但即使這樣想“扛住”地鐵的各種運營費用都是一件難事。“可是這種風險有些城市看不到，因為他們尚無運營的經驗。”

　　從北京市財政局公佈的數據顯示，從2007年到2014年，財政補貼一直是支撐北京地鐵運作的主要動力。7年來，北京市用於地鐵的財政補貼總支出在950億元左右。每年補貼地鐵運作的費用，大概佔到了北京財政收入的5%以上，遠遠超過其他城市。

　　據北京市財政局副局長王嬰介紹，按照調整後的票價測算，北京地鐵每人次票價收入為4.3～4.4元，約佔成本的一半。這意味著，地鐵運營成本剩餘的50%，以及公交運營成本剩餘的70%，仍需由財政進行補貼。

　　北京、深圳尚且如此，可想而知，一批正在趕著往前奔的二線城市在未來地鐵運營時將面臨更多的財務負擔和風險。

　　“軌道交通不是一個暴利行業，公共服務領域的利潤本來就不能太高，而且軌道交通投資回報的週期很長。為了減輕財政負擔，目前軌道交通有向社會資本開放的趨勢，但是社會資本如何在公共服務領域獲取利潤？這個問題沒有理順，軌道交通的可持續發展就始終是一個難題。”一位軌道交通的資深從業人士如此表示。

　　“如果讓我做地鐵公司總經理或者董事長，那麼我的腦筋肯定也要用在如何算計多拿政府的補貼上。”上述人士表示，究其原因是因為這個行業有特殊性，缺乏競爭、成本不透明，政府無法對它進行有效的補貼和核算，從而導致運營商更傾向於得到補貼而不是鑽研如何提高勞動效率、降低運營成本、提升服務水準，公共服務難免越做越差。

　　難題二

　　乘客是否願意為更優質的服務買單？

　　深圳地鐵：曾設想走個性化服務路線；公眾：地鐵要搞三六九等？！

　　同樣是為乘客提供公共交通服務，不同地區、不同國家間水準到底有何差異？

　　交通運輸部科學研究院、城市交通研究中心副總工鐘朝暉用一個細節來説明新加坡公共交通服務水準之高。據其介紹，新加坡政府把遮陽棚、遮雨棚從政府的主樓、城市居民樓，一直修到了公共交通站點上，讓人民群眾能夠不曬太陽、不淋雨去乘坐公共交通，但即使是這樣的服務品質，新加坡的人民還是有意見，還是覺得公共交通服務的水準不能滿足他們的要求。“消費者對服務的追求和要求是無上限的。”鐘朝暉説。

　　深圳市軌道交通建設指揮部副總指揮趙鵬林表示，新加坡政府做了許多企業該做的事情，新加坡單一個交通局的公務員就有五六千人，深圳整個城市搞軌道交通的有編制的公務員也只有20人左右，真是沒辦法做到事無巨細地詳盡。

　　港鐵公司中國業務首席執行官易珉強調，細節對於提升服務的重要性。作為一名老北京，易珉坦言，有的時候站在出站口，自己也搞不清楚“東南、東北、西北口”到底出來是什麼地方。相比之下，香港地鐵則雇用了一對夫妻，多年來他們的任務就是從乘客的角度看各出站口是否有添加哪些建築物的需要。

　　香港地鐵長期維持99.9%的高準點率，但即便如此，市民還是會對其小概率的晚點表示不滿。自2013年港鐵公司修訂票價調整機制，新增了事故延誤服務罰款制度後，公司撥出2750萬港元實施(發生事故延誤)即日第二程9折優惠活動。

　　港鐵公司的管理者這樣描述其與香港市民的關係：正是因為有了香港市民們的“苛刻要求”，香港地鐵保持了99.9%以上的準時率和優質服務。

　　當然，除了政府可以提供給乘客的便利以外，乘客是否願意為更好的服務付費也是一個難題。

　　2012年，深圳就曾經想過對地鐵服務走個性化路線，“分等級”，滿足不同層次人的需求，提供不同層次的有針對性的服務。比如嘗試提供有座位的地鐵票服務、設立可以放大件行李的車廂等。但是構想一經曝光就遭來群眾的強烈質疑。一時間“深圳地鐵將設VIP車廂，票價翻倍保證有座”的新聞引起軒然大波。網民質疑這一做法違背了公共交通首先應當確保服務均等化的基本原則。不少人將這一舉措形容為“地鐵也要搞三六九等”，並予以強烈抨擊。

　　作為當年的設想提出者，趙鵬林告訴《中國經濟週刊》，之所以有這樣的嘗試，是因為政府希望為市民提供一種可以選擇的服務，這種構想是基於去機場的線路上，乘客幾乎都要帶大行李，如果帶著大箱子坐地鐵沒座位，不僅自己不舒服，旁邊的乘客也不舒服，尤其是孕婦、小孩擠到一起到時候也不安全，所以當時希望用價格杠桿來調整需求，但是很難得到所有市民的同意。

　　鐘朝暉將此類狀況總結為“三難”，即政府難、乘客難、企業難。鐘朝暉表示，雖然各有各的難處，但是不管多難，要實現城市可持續發展，首先必須保證城市公共交通的可持續發展，應該按照政府主導，企業公眾以社會資本共同參與的原則群策群力共同解決。

　　難題三

　　地鐵票價怎麼定合理？

　　“真正合理的票價應該是可以調整的、可加可減”

　　合理的地鐵票價應該怎麼計算？政府、乘客、企業間的平衡如何維持？國際上有無其他經驗可以借鑒？

　　2014年10月，在論證此次北京地鐵調價時，北京市發改委委員李素芳曾表示，這次調價從根本上講，是要運用經濟手段發揮價格杠桿作用，增強公共交通的可持續發展能力。最終不論採取哪種方案，都希望把大多數人每個月的通勤成本控制在200元以內。調價後的價格仍然是全國同類城市的最低水準。

　　易珉表示，單純只看到漲價是不科學的，真正合理的票價應該是可以調整的、可加可減。

　　香港當地的地鐵票價為3.5港元至31.5港元不等。港鐵公司票價及業務策劃高級經理何文雄表示，香港地鐵的票價調整機制從2007年開始實施，港鐵公司每年6月份實行票價調整，是一個透明的、“可加可減”的機制。

　　據何文雄介紹，香港地鐵票價每年的調整主要取決於兩個因素：一是每年綜合消費物價指數(CPI)的變動；二是運輸業名義工資指數變動。這兩個數據來源於社會公認採用的數據。此外，還會考慮生産力因素，即港鐵公司的總體運營表現。票價調整機制平衡了公眾利益和上市公司的商業利益，數據公開透明，不需要社會討論和聽證。

　　另外，港鐵公司還有一個票價檢討機制，每5年進行一次票價檢討，最近的一次在2013年。據了解，當時民眾主要關注三點：一是票價有沒有考慮到公司的盈利水準，二是民眾可負擔的能力能否反映出來，三是公司的服務表現。

　　經與政府商討，港鐵公司決定對利潤和服務進一步承諾，即當利潤達到某個數據後，由港鐵公司撥款對票價進行優惠，港鐵公司賺錢越多，回饋給民眾的金額越多，這個方案從2013年開始實行。

　　值得注意的是，新加坡政府在提供高品質服務的同時，也不得不面對地鐵公司長期虧損需要補貼的現狀。從某種意義上説，新加坡地鐵公司是靠著政府的不斷“輸血”得以維持。

　　在2007年至2014年的8年中，新加坡政府對於地鐵逐年投入的設備更新及追加投資數額龐大，共計19億新加坡元(約合人民幣87億元)，平均每票補貼0.48新加坡元。

　　2014年7月，新加坡地鐵公司總裁在股東大會上直言：“我們的運營商情況是越來越不可持續了，這必須改變。”

　　港鐵深圳項目總經理阮頌藩告訴《中國經濟週刊》，由於新加坡地鐵的實際票價長期低於根據調價機制計算的調整票價，具體來説在2001年—2014年間累計理論票價調整幅度應為33%，但實際調整額度僅為6%，車費損失約13億新加坡元(約合人民幣60億元)。阮頌藩表示，從2008年開始新加坡已經進入結構性入不敷出的情況。

　　“可以説，軌道交通的可持續發展其實就是軌道交通企業本身的可持續發展，換言之，即企業需要連綿不斷、健康運營的現金流。根據國際經驗，該現金流大部分由日常車費收入組成。”阮頌藩表示。

　　國家發改委綜合運輸研究所副所長汪鳴表示，引入軌道交通的票價調節機制，不是單純就公共服務論公共服務，就價格機制論價格機制，而是構建一個包括政府規劃、投融資建設、運營、政府政策監管“四位一體”完整的軌道交通管理體系。記者 張璐晶｜北京報道