“城市病”緣何而生? 北上廣城市病比發達國家嚴重

　　製圖：蔡華偉

　　如今，日益嚴峻的“城市病”現象，讓越來越多的人關注聚焦大城市。大城市究竟該何去何從？在中國城鎮化進程中大城市應如何定位？怎樣治理大城市的“城市病”？從今日起，本版推出“大城市的糾結”系列報道共三篇，意在認真研究中國大城市的發展定位，深入探討中國城鎮化的路徑選擇，有效治理“城市病”，供有關方面和廣大讀者參考。

　　——編 者

　　“城市病”愈演愈烈

　　北上廣等特大城市“城市病”比發達國家嚴重，好于一些發展中國家

　　“人們來到城市，是為了生活；人們居住在城市，是為了生活得更好”，2000多年前，古希臘哲學家亞裏士多德這樣説。

　　然而，在當下中國的一些城市，品咂這句話卻讓人別有一番滋味。

　　早上一上班，北京的白領王梅就趕緊打開電腦查詢空氣品質，家裏老人正等她回電話，看能否帶孩子出去活動。看到PM2.5濃度在300微克/立方米以上，王梅不由地嘆了口氣。

　　下午下班，廣州的公務員龔翔一齣單位就遇到了大堵車，10分鐘的車程竟然開了1個多小時，踩剎車直踩到腳軟。一看手機，擁堵級別為深橙色的“嚴重擁堵”。

　　晚上到家，上海的打工者李小柱推開出租屋房門，一股速食麵的味道撲鼻而來。20平方米的小屋住了8個人，每張床舖每天租金19元。為了這19元，“蟻族”們省吃儉用，有人甚至一天三頓都吃速食麵……

　　日復一日，這樣的場景正在今天中國的許多城市上演。人口膨脹、住房緊張、就業困難、交通擁堵、資源短缺、環境惡化、公共安全事件頻發，我們在享受城市生活的同時，也不得不面對愈演愈烈的“城市病”。

　　“從國際比較看，我國的‘城市病’問題已較為嚴重”，中國社科院城市發展與環境研究所副所長魏後凱坦言。

　　先看交通。資料顯示，美國人上班平均單程花費25.1分鐘，其中紐約34.6分鐘，為全美最高。而北京通勤時間平均為1.32小時，單程約為40分鐘，上海單程約為36分鐘。

　　再看環境。美國最出名的“污染城市”洛杉磯，其PM2.5年均濃度也僅20多；日本東京則在20以下。而去年我國北京、上海、廣州PM2.5年均濃度分別高達89.5、62、53。

　　“我國北上廣等特大城市的‘城市病’狀況，比發達國家嚴重，比一些發展中國家則要好些”，上海交通大學特聘教授、復旦大學教授陸銘説，在泰國首都曼谷，由於車速過慢，甚至出現過3個月內有900名孕婦因堵車被迫在轎車中分娩的情況。曼谷的交通警察不但會指揮交通，還會替孕婦接生！

　　截至去年底，我國超過1000萬人口的城市有6個，超過400萬人口的城市為21個，100萬以上人口的城市已達127個。面對蔓延加劇的“城市病”，大城市的發展倍感糾結。

　　那麼，我國的“城市病”究竟因何而起？城市“生病”就是因為太大嗎？

　　“城市病”病因多元

　　規劃佈局不完善、功能定位不合理、管理方式不科學，深層次看有體制機制性原因

　　根據世界城鎮化發展規律，當城鎮化率在30%—50%時，“城市病”處於顯性階段；城鎮化率為50%—70%時，“城市病”可能集中爆發。

　　“我國正處於城鎮化率30%—70%的快速發展階段，又在短短30多年走過了發達國家幾百年的城市化進程，因此，我國的‘城市病’往往是‘急症、慢症、並發癥’共現”，清華大學政治經濟學研究中心主任蔡繼明説。

　　具體分析，我國“城市病”的成因是多元的。

　　——規劃佈局不完善。

　　以北京的交通為例，在一般人印象中，北京堵車似乎是因為人口大量涌入、機動車增長過快造成的，於是，北京出臺了限牌、限行等措施，但收效不明顯。

　　“機動車保有量增加並不必然導致交通擁堵，東京市區汽車保有量早已突破800萬輛，但因出行需求少、管理規範，沒有發生大規模的擁堵狀況”，陸銘説，長期以來，北京將政府部門、商業中心、公共服務機構集中在市中心，人口到郊區居住，這種“職住分離”的規劃佈局導致城市建設“攤大餅”及居住點、工作點、活動點分離，使人們的出行需求倍增，必然會加大交通壓力。

　　最典型的案例莫過於距京30公里的河北燕郊，對於住在這裡的30萬人來説，家只是一張供晚上睡覺的床，他們工作在北京，每天都要“跨省上下班”。

　　曾幾何時，我國城裏人過的是“工作在前院，睡覺在後院，上學看病一個院”的生活，許多機關大院、企業大院成為人們最主要的活動範圍，幾乎不會給社會帶來出行壓力。如今，這種被我國大多數城市拋棄的生活模式，卻被一些發達國家重新拾起。在新加坡，政府大力倡導“垂直城市”的規劃理念。一個大的樓宇群，樓上居住，中間是商圈、服務加餐飲，底層是地鐵和公交，居民足不出戶就可以生活。要出門時，電梯坐到一樓，公交地鐵就來了。

　　——功能定位不合理。

　　時下，我國許多城市想追求的定位太高，想承擔的功能太多，使城市資源環境和基礎設施不堪重負。到2012年，全國有30多個城市提出要建設金融中心，幾乎涵蓋了主要的省會城市，其中也包括金融基礎薄弱的西部城市。有意思的是，東北三省省會和大連市都提出要建設區域金融中心，西北的烏魯木齊、蘭州和西安也都提出要建設區域金融中心。

　　——管理方式不科學。

　　“我國香港人口稠密，每人平均道路僅一尺左右，但在高峰期卻不會大堵車，奧妙就在於精細化管理”，中國城市規劃設計研究院副院長楊保軍説，內地一些城市紅綠燈時長固定不變，而在香港，政府經常調查每個路口在高峰期的車流量、每個燈放行的車輛數，進而靈活調整紅綠燈時長；內地一些城市路面上很少見到交警，而在香港，不僅電子攝像設備密布，1700多名交警還騎著摩托車四處巡視；香港還提高汽車的牌照費、停車費、燃油稅和環境稅，只有不足10%的香港市民每天開著私家車出行。

　　從深層次看，我國的“城市病”有政績考核體系、財稅體制不完善等體制機制性原因。

　　一段時間以來，在過於看重GDP指標的考核“指揮棒”下，一些城市重“項目”輕“承載”，爭搶大型項目，拒絕産業外移；一些城市重“面子”輕“裏子”，宏偉的摩天大樓與脆弱的下水道並存，一遇暴雨就會造成內澇和交通癱瘓；還有一些城市“親商”有餘“親民”不足，商業地産開發往往超出規劃強度，致使周邊基礎設施容量不足。城市華麗而羸弱，“城市病”也就不請自來了。

　　“以土地財政為代表的不合理財稅體制，是一些城市房價高企的重要因素”，蔡繼明説，一些地方為了獲取盡可能多的賣地收益，想方設法人為推高地價；為了獲取盡可能多的房地産稅費，則對房價上漲聽之任之，對中央政策消極敷衍。

　　由此可見，“城市病”的病因是多方面的，這些病因大城市有，很多中小城市也有，不能把“城市病”看成是大城市的“專屬病”。

　　“城市病”與城市大小無關

　　發達國家的不少大城市已告別“城市病”，而國內一些二、三線城市正在“發病”

　　“‘城市病’與城市大小沒有必然聯繫。再大的城市，只要規劃合理、管理有力，‘城市病’也會緩解；再小的城市，如果定位貪大求洋、管理混亂無序，也會爆發嚴重的‘城市病’”，陸銘説。

　　事實上，發達國家的不少大城市已告別“城市病”。

　　1910年，美國紐約人口不足200萬，卻遭受著嚴重的空氣污染，只有5%的人活到60歲，20%的幼兒活不到5歲。如今，紐約大都會區人口超過1800萬，不僅治好了“城市病”，還獲得美國最佳旅遊城市桂冠。

　　上世紀50年代，英國倫敦人口不足800萬，卻發生了世界上最為嚴重的“煙霧”事件。警察大白天要打著火把才能指揮交通，倫敦城裏到處都是咳嗽聲，一次煙霧事件，僅4天時間就死亡4000多人。如今，倫敦大都會區人口超過1200萬，卻重現了藍天白雲。

　　與之相反，國內一些二、三線城市卻正在爆發“城市病”。

　　——《2012中國新型城市化報告》顯示，北京因交通擁堵使每人平均上班出行比正常時間多耗時14分鐘，位居全國最堵城市。然而，接下來的排名讓人頗感意外，常住人口只有760萬人的河北唐山市以每人平均上班出行多耗時13分鐘位居第二。

　　——據環保部監測，2013年我國空氣品質最差的十大城市是：邢臺、石家莊、邯鄲、唐山、保定、濟南、衡水、西安、廊坊和鄭州。北上廣深等特大城市均不在其列……

　　大中小城市共同發展

　　大城市特有的規模效應反而更有利於治理“城市病”

　　國內外實踐已充分證明，不能將大城市與“城市病”畫等號。實際上，大城市特有的規模效應反而更有利於治理“城市病”。

　　“打個比方，一個20名學生的班需要1個老師，一個40名學生的班也只需要1個老師。換句話説，同樣的公共服務支出在大城市能産生更大的社會效益。不僅如此，有些公共服務的提供必須在大城市才可行”，陸銘説。

　　比如，只有城市人口達到一定規模時，發展地鐵才是經濟上比較有效率的，而只有建成大規模的地鐵網路，人們才可能擺脫對小汽車的依賴，乘坐公共交通出行，從而緩解交通擁堵。

　　再如，服務業的發展有條“進門人口數量”法則：開店要裝修、要租金，只有進門消費的人多到一定數量，才能抵消這些成本進而盈利。因此服務業往往更多集中在人口集聚的大城市。大城市通過提高服務業比重，不僅能吸納大量就業，還能降低單位GDP的排污量。

　　“21世紀對世界影響最大的兩件事，一是美國的高科技産業；二是中國的城市化。”美國著名經濟學家斯蒂格利茨曾如此預言。大城市的出現是市場的選擇，人口向大城市集聚是世界城市化的主要模式，發展大城市對中國經濟意義重大。既然“城市病”不是因為大造成的，我們就不應因噎廢食、因“病”廢大，而應在發展中小城市的同時，重視大城市的發展，同時治理其“城市病”，使整個城市化進程科學健康，形成大中小城市共同發展的合理結構。