亞航失事航班每名乘客最低獲賠16.5萬美元

　　12月30日，“南海救101”輪在海口基地整裝待發。

　　12月30日，在印度尼西亞邦加檳榔機場，搜救隊成員整理屍體袋。新華社發

　　印度尼西亞搜救人員30日晚表示，由於天氣原因，亞航QZ8501客機搜索打撈工作暫告停頓，待情況允許時將再度展開。據了解，依照《蒙特利爾公約》或國際慣例，機上每名乘客將獲賠大約16.5萬美元。但是，如果確認是航空公司方面的錯誤導致事故發生，賠付金額將大幅增加。

　　□搜救

　　風大浪高影響搜救人員打撈

　　印度尼西亞國家搜救中心30日宣佈，搜救人員當天在中加裏曼丹省附近海域找到亞航失聯客機的殘骸併發現遇難者遺體。按印尼空軍指揮官阿古斯·德維·普特蘭托的説法，發現殘骸的地點在中加裏曼丹省龐卡蘭布翁鎮西南大約105海裏處，位於亞航客機與空中交通控制塔臺失去聯繫時的方位坐標偏東南10公里處。

　　印尼國家搜救中心負責人亨利·班邦·蘇利斯提約説，事發水域水深25至30米，下一步印尼將派遣包括深海打撈隊在內的所有力量趕赴這一海域打撈遇難者遺體。

　　按搜救中心官員的説法，搜救人員目前主要從直升機上借助繩索下至海面打撈遺體，但由於風大浪高，打撈作業受到不小影響。

　　30日晚，蘇利斯提約表示，由於墜機海域天氣條件不佳，海浪高達2到3米，搜索行動短暫中斷。“一旦海浪高度下降，我們將借助船上燈光繼續搜索和打撈工作。”

　　他説，墜機海域目前有3艘船隻正在進行搜救，印尼方面共派出了14名潛水員負責搜尋並打撈遇難者遺體。另有3艘印尼軍艦、2艘攜帶水下探測設備的印尼勘測船以及3艘新加坡船隻將於30日晚間或31日早晨抵達墜機海域。

　　中國海上力量可隨時出發支援

　　外交部發言人華春瑩30日表示，中方正與印尼方保持密切聯繫，關注亞航失聯客機搜尋進展，中國海上搜救力量已做好準備，可隨時出發前往有關海域支援搜尋。

　　華春瑩説，經與印度尼西亞政府協商一致，中國政府決定派遣飛機和艦船參與亞航失聯客機搜救行動。目前，海軍1艘正在南海執行例行巡邏任務的護衛艦已向客機失聯海域方向機動，空軍飛機也已展開相關準備工作，正在與有關國家協調航線。

　　她説，中方將繼續密切關注事態進展，根據印尼方需要視情況提供進一步援助。

　　□調查

　　找到黑匣子成關鍵

　　印度尼西亞官方30日宣佈，當天發現了亞航失事客機的殘骸。按照程式，在找到殘骸後，這起空難的調查工作將隨即啟動。除客機殘骸外，找到記錄飛機最後時刻細節資訊的“黑匣子”將成為下一步搜尋工作的重中之重。

　　按照慣例，印尼國家運輸安全委員會將牽頭調查空難原因。而找到黑匣子，分析人員可以恢復飛行數據和駕駛艙語音記錄，或許能夠還原飛機“最後的經歷”。

　　航空專家介紹，當飛機觸水時，黑匣子中的水下定位信標也會自動開啟。飛機通常裝有兩個這種信標，分別位於黑匣子的飛行數據記錄器和駕駛艙語音記錄器內。

　　英國專業諮詢機構“國際航空局”首席技術經理保羅·布魯克説，水下定位信標會發射37.5kHz的脈衝信號，這種信號只有在距水面1英里（約合1.61公里）的高度內才能收到，因此不能依靠衛星接收，只能被飛機或艦船接收到。黑匣子的電力能支援信標工作的時間在30天左右。

　　當然，儘管黑匣子在空難事故調查中的重要作用毋庸置疑，但它能夠記錄的數據有限，無法還原飛機較早前的飛行狀況，加之黑匣子的搜尋和打撈存在一定難度，有時即便找到也會因其損壞而無法恢複數據。

　　□探因

　　高空可能遇強雷暴

　　亞航QZ8501航班于當地時間12月28日清晨5時35分（北京時間6時35分）離開印度尼西亞東爪哇的泗水，預定新加坡時間8時30分抵達新加坡。

　　據空管人員透露，53歲機長伊裏揚托6時12分請求向左轉彎以避開風暴，請求立即獲准，飛機改變路線。接著機長請求准許飛機從3.2萬英尺爬升到3.8萬英尺，但印尼航管人員告訴機長，他可以飛到3.4萬英尺，不能再高，因為有另1架亞航飛機正在3.8萬英尺高空飛行。

　　據美聯社報道，航管人員沒有立刻許可飛機提升高度是因為沒有足夠空域，當時有另外6架飛機在上方區域，QZ8501隻好繼續留在較低高度。

　　多位民航專家表示，當地時間6點17分，該架飛機失聯，並沒有發出任何求救信號。從5點35分到6點17分，QZ8501飛機共飛行了42分鐘。

　　上海飛機設計研究所研究員周濟生説：“從起飛到飛機爬升至巡航高度需要20分鐘，也就是説，當時飛機並不處在起飛時段內，墜毀的主要原因應該是遇到了強雷暴。”

　　果殼網航空專家告訴記者，雷暴就像是發生在對流層的沸騰，尺度從幾千米到上百千米不等，高聳的積雨雲是雷暴最顯著的外在形象。強雷暴內部可能會催生龍捲風、湍流（不穩定的氣流）、冰雹、雷電等極端天氣，對於高速運作的飛機來説都有可能構成致命打擊。

　　“此外，雷暴雲團中氣流、氣壓很不穩定，雨滴幾乎是停在原地等著發動機撞上來。吸入過量的水會導致發動機工作異常甚至熄火和損壞。”上述專家表示，“地面的氣象雷達和氣象站、太空中的氣象衛星、飛機上自帶的氣象雷達，甚至目測，都會提醒飛行員注意到雷暴區域。建議還是，惹不起躲得起。”

　　機長太自信或疏忽

　　事實上，即便遇到惡劣天氣，也不一定會導致墜機這樣的嚴重結果。相反，僅僅因為天氣原因而導致的飛機墜毀事故並不多見。

　　“很有可能發生的情況是，亞航QZ8501航班的機長髮現雷暴區的時間太晚了。在機長請求提升高度、改變航線的時候，已經到了雷暴區邊緣或者已經進入雷暴區。”周濟生説。

　　另一位中航工業旗下飛機製造專家也同意這一説法。“飛機上的氣象雷達是需要人工設定的，根據雷達天線俯仰角的變化可以探測不同區域內的天氣狀況，因此飛行員的經驗、雷達設置的合適與否非常關鍵。”他指出，“機上雷達的設置需要不斷變化，並不是一勞永逸的”。

　　多位民航專家告訴記者，空客A320飛機的機載雷達設置複雜，飛行過程中的不同階段要靠人工設定，改變設置距離和角度。因此飛行員必須依靠技術規範和經驗準確判斷和處置雷達設置。

　　“雖然QZ8501客機的機長擁有豐富的飛行經驗，但他可能太自信了，對強雷暴的判斷太遲了，等到發現雷暴向空管請求提升高度、空管告知航線繁忙時，機長已經來不及做其他應急處理了，甚至都來不及求救，飛機已經開始往下掉了。”周濟生説。

　　調查可能持續數年

　　除黑匣子外，調查人員還需借助空難發生時的天氣雲圖、客機製造和保養記錄以及飛機起飛前和起飛過程中的地面數據記錄等“事實性資訊”來綜合分析事故原因。航空專家先前認為，惡劣天氣很可能是導致亞航客機失事的罪魁禍首。

　　此外，調查人員還會對可能影響飛行安全的人為因素展開調查，包括機組人員和乘客的表現、背景以及航空公司管理層一些可能引發飛行故障的決策等。客機墜毀地點的圖片和視頻也將成為調查重要的資訊來源。

　　通常情況下，空難調查將持續數月甚至數年。以2009年法航事故為例，黑匣子在2011年5月被找到，階段性報告在當年7月出爐，而最終報告的發佈時間是2012年7月。

　　安全運營政策重視程度不夠

　　值得注意的是，被發現的QZ8501客機的墜毀地點是在失聯地點附近。周濟生指出，這説明飛機確實是因為天氣原因或飛行員操作不當導致墜機的，而不像馬航MH370失聯一樣，“讓人覺得充滿了疑點”。

　　“QZ8501客機失聯後，相關飛機失聯的細節馬上就被披露出來，可以説，亞航的資訊披露比較透明。”周濟生説，“雖然現在還沒有找到黑匣子，但從目前的情況看，亞航和印尼方面所給出的事實都前後一致，符合邏輯，事故原因還是比較明顯的。”

　　對於飛機的墜落過程，多位民航專家指出，從目前可以找到比較完整的屍體可以看出，飛機並不是在空中爆炸解體，而是從空中落下墜毀的。

　　事實上，民航飛機在飛行過程中的安全性除了和飛機本身、天氣、駕駛員操作密切相關之外，所在國家的安全監管政策和航空公司的安全運營政策也非常重要。在我國，飛機是否能飛除了起降地天氣狀態要符合標準外，航線上其他地點的天氣狀況都會列入監管。

　　“東南亞一些國家經常有雷雨天氣，一些國家對航點上的天氣狀況重視程度不夠，個別飛行員也不當回事，今後在這方面應該加強監管。”周濟生説。

　　□理賠

　　每名乘客最低獲賠16.5萬美元

　　對於所有空難罹難者及受傷乘客來説，一般可以通過兩個途徑得到賠償。一是商業保險，包括乘客本人自行購買及航空公司、旅行社等代為購買的航空意外險、人壽保險；另外一種是責任賠償，即發生事故的航空公司根據相關國內法及國際法所必須擔負的賠償。責任賠償根據空難發生地、乘客國籍、承運人等條件的不同而適用不同的法律，在具體賠償金額上往往有很大差距。

　　北京工商大學保險系主任王緒瑾表示，亞航QZ8501失事同時適用於蒙特利爾公約。王緒瑾表示，蒙特利爾公約主要針對承運人，與保險公司之間並無直接關係。不論航空公司有無過錯，不管責任歸屬如何，應當無條件、即時向遇難的旅客承擔賠償。

　　另外有市場消息稱，在不涉及地面損失的情況下，此次遇難飛機完全損失預估值為4420萬美元左右，責任險損失為7750萬美金，兩項合計約1.217億美元。

　　客機方面，根據空中客車公司方面發佈的資訊，失聯的A320型客機的平均價格為9400萬美元。鋻於失聯客機已經服役一段時間，其投保價值可能低於這一金額。

　　乘客方面，依照《蒙特利爾公約》或國際慣例，機上每名乘客將獲賠大約16.5萬美元。但是，如果確認是航空公司方面的錯誤導致事故發生，賠付金額將大幅增加。“就像MH370航班和MH17航班那樣，所有航空公司都必須承擔標準的最低保險責任，但如果證明存在疏失，索賠金額可能是一個天文數字。”澳大利亞航空保險專家約翰·裏班德斯説。

　　德國安聯保險三次“攤事”

　　據了解，德國安聯保險是此次失事亞航飛機機身和責任險的首席再保險人。今年以來，今年3月馬來西亞航空公司MH370航班失蹤以及今年7月馬航MH17航班在烏克蘭東部墜毀，安聯同樣是參與承保的主要保險公司之一。

　　安聯公司拒絕就亞航客機失聯的潛在理賠金額作出評論，同時拒絕透露還有哪些保險商參與亞航客機承保。

　　“現階段對這起事件的相關報道作出評論為時過早。唯一能説的是，我們的心和祈禱與那些受失聯航班影響的人同在，”安聯方面説，“我們已經準備好全力和盡可能快地支援我們的客戶，與保險經紀公司和共同承保的保險商合作。”

　　王緒瑾表示，作為一家國際型大保險公司，安聯不會獨自承包亞航，“雖然連續三次的航空事故賠償對於安聯來説並非小事，但安聯一定會做分保準備。”

　　據悉，以我國財産險公司承包為例，根據監管部門要求，保險公司承包大型工程後，自留額不得超過該公司資本金加公積金總額的10%，另外90％的承包部分必須分給其他再保險公司，雖然各國規定不同，但考慮到賠付壓力安聯亦不會獨承保。

　　據了解，安聯集團總部位於德國慕尼黑。2012年度總收入達到1064億歐元，經營利潤95億歐元。壽險和健康險領域的保費收入達523億歐元，財産險和責任險的保費收入469億歐元。

　　安聯公司先前一份報告認為，2014年前8個月，在保險業遭遇損失最大的十大非自然災害事件中，航空事件佔據其四，使參與航空業保險的保險商承受越來越大的壓力。

　　□連結

　　航空業平均飛行安全水準高

　　就在本月初，安聯保險發佈《全球航空安全研究》顯示，目前航空業的平均飛行安全水準大幅提升，死亡率不到億分之二。而1962年至1971年間，這個比例為億分之133。

　　對全球商用客機致命空難的進一步分析得出，70%的空難緣於人為過失，其中主要原因是飛行員疲勞駕駛。雖然機組資源管理和自動化飛機駕駛艙等措施提高了安全水準，但是自動化是一把雙刃劍。

　　據悉，《全球航空安全研究》以2003年至2012年的飛行事故為例，指出大部分的事故發生在飛機下降和著陸時（57%），其次是起飛後的攀升階段（24%）。只有9%是發生在飛行期間。

　　亞航客機連遭“驚魂”

　　菲律賓官員30日説，亞航旗下一架客機當天在菲律賓中部一處機場降落時衝出跑道，機上乘客緊急逃生。同一天，一架泰國亞航客機起飛後因疑似問題返航。

　　在菲律賓，一架亞航－飛龍航空公司空客A320－200客機30日在降落時衝出跑道。這架客機載有159名乘客和機組人員，從菲律賓首都馬尼拉飛往菲中部城市卡利博。

　　亞航－飛龍航空公司運營負責人喬瓦尼·霍恩托明説，客機降落後，機組人員開啟應急滑梯，幫助乘客逃生。警方發言人尼達·格雷加斯確認，事故沒有造成人員傷亡，機上乘客和機組人員全部安全逃生。

　　美聯社報道，客機降落時當地天氣狀況不佳。菲律賓民航管理局發言人埃裏克·阿波洛尼奧説，初步報告顯示，客機的三個輪胎陷入泥中。客機拖離跑道前，機場將關閉。

　　亞航－飛龍航空公司部分由菲律賓亞航所有。

　　30日的事故是這家航空公司在短時間內第二次出現問題。在菲律賓中部城市塔比拉蘭，一架載有184人的亞航－飛龍航空公司客機28日出現輪胎故障，導致航班取消。

　　此外，亞航官員30日説，亞航由泰國首都曼谷飛往泰國北部孔敬府的FD3254次航班當天在起飛後不久返航，原因是飛行員覺得客機行李艙存在異常。

　　“離開（曼谷）廊曼機場後，飛行員發現貨物儲存區域存在細微異常，出於安全考慮，飛機返航降落在廊曼機場，以進行詳細檢查。”泰國亞航在一份聲明中説。

　　廊曼機場一名亞航發言人説，飛行員“聽到行李艙傳出一些異響”。不過，檢查排除了任何技術問題。“工程師沒有發現任何影響FD3254次航班安全的問題”。

　　客機隨後恢復運作，較原定時間晚一個小時抵達目的地。