中國航企未來或遭變種碳稅狙擊

　　“現場的火藥味真濃啊！”一位正在南非開普敦參加國際航空運輸協會第69屆年會的中國航空公司代表4日對中國證券報記者大發感嘆。

　　一場事關中國航空公司未來發展利益的激辯正在年會現場進行。來自中國、印度、英國、加拿大、卡達等國的航空企業唇槍舌劍，各執一詞。

　　最終，中、印兩國航空公司的“否決票”仍不敵大多數發達國家航空公司的“贊成票”，國際航協提出的“各航空公司為自己的排放負責、所有公司共同分擔共同産生的碳排放”的碳中和方案獲得通過，並將提交至今年9月召開的第38屆國際民航組織大會進行表決。

　　參與此次年會的中國航空公司代表認為，該方案沒有充分考慮到發展中國家的需求，使得中國航空公司要為其業務發展付出額外代價。

　　“碳減排”之爭風波又起，未來數月，中國航空公司又將如何面對這一新的難題？

　　中國航企奮起反對

　　“這個方案違反了世界氣候框架協議下‘共同但有區別的責任’原則，沒有對國家加以區分——即發達國家承擔減排義務，而發展中國家自願減排。作為發展中國家的航空公司，我們的業務正處在發展中，若按照這個方案執行，要發展就要多交錢，這是不合理的。”中國國航(行情，資金，股吧，問診)董事長王昌順在會議投票結束後對中國證券報記者表達了他的觀點。

　　國際航協的方案提出，“到2020年年均燃油效率提高1.5%，2020年實現碳中和增長，2050年實現減排為2005年的50%”，並提出“每家航空公司為自己的排放負責，所有公司共同分擔共同産生的碳排放”的原則。

　　“對於國際航協作為行業組織提出的減排目標，很多國家在國際民航組織氣候變化的有關決議中提出了保留，認為這一國際航空減排的目標缺乏可行性，尚需深入的研究，不應作為國際航空業既定的工作目標。”中國國航副總裁趙曉航在大會上説道。

　　他提出，國際航協在航空減排具體機制的設定過程中，應通過制度設計，體現發達與發展中國家的區別。該方案對行業未來發展非常重要，在對該方案尚有較大分歧時，反對在目前情況下匆忙地作出決定。

　　“最終方案應得到航空公司所在國政府的支援之後再推出。希望我們的意見能夠進入大會的決議。”趙曉航最後闡述道。

　　“把我們的意見記入在案，反映了中國航空公司在此事上的態度。之後，或還需要中國政府層面與國際民航組織等進行協商。”王昌順表示。

　　儘管遭到中國航空公司的強烈反對，不少發達國家的航空公司代表卻表達了對該方案的全力支援。“現在是發出行業統一聲音的最好時機，該方案向國際民航組織提出了航空公司在承擔碳減排義務方面的強有力的立場，我們堅決支援其通過。”加拿大航空公司代表在大會上明確表示。

　　表決中，國航、東航、南航、海航、深航、廈航、吉祥航空以及印度航空公司的代表均舉手錶示反對。但由於贊成票佔多數，方案最終獲得通過。

　　歐盟“碳稅”事件延續

　　為何中國航空公司一致反對國際航協的碳中和方案？因為該方案的其中一項原則提出，將2018年—2020年這三年間全球所有航空公司的平均碳排放量作為基準，若2020年之後超過該基準，則鬚根據一定標準上交排放費。

　　“這對中國的航空公司是極為不利的。”一位參加該年會的中國航空業監管人士告訴中國證券報記者，由於中國航空公司的業務尚處增長階段，未來還將開闢更多航線，因此2020年之後的碳排放量很可能超過這一基準。按照該方案的原則，中國航空公司就需要為其業務的增長付出額外代價。

　　“但對很多發達國家的航空公司而言則是另一番情景。由於他們的業務模式已較成熟，業務量已過了高峰期，比較穩定。2020年以後，其碳排放量不僅不會增長，還很有可能下降。屆時，他們多餘的碳配額可以用來出售，而中國航空公司則可能需要從他們手中買入碳配額。”他進一步闡釋道。

　　“換句話説，儘管較此前歐盟對航空業強徵‘碳稅’的行為而言，國際航協的方案較平衡，但總體而言還是不利於發展中國家的航空公司。並且，國際航協提出建立一個單一、全球性機制，這意味著，未來很可能將航空公司在各自國內的碳排放量也納入考核之中。中國航空市場每年以兩位數的速度增長，若將此計算在內，則更不利於中國航空公司的發展。”該人士補充道。

　　在許多參加此會的中國航空業人士看來，國際航協提出的碳中和方案可謂歐盟“碳稅”事件的延續。

　　歐盟此前提出，自2012年1月1日起，對所有到達和飛離歐盟機場的航班徵收超出配額的碳排放費，後遭到多國政府的反對，並最終商定，在國際民航組織的框架下拿出一個能為各方所接受的減排方案。然而，國際民航組織動作遲緩，至今未有較明確清晰的應對措施。國際航協因此提出了自己的方案，以為國際民航組織的決議提供參考。

　　“國際航協的確做了很多工作和努力，其作為行業組織提出一個行業性的解決方案也是值得肯定的。但既然許多發展中國家的航空公司對該方案提出異議，這就值得國際航協進一步考慮，將發達國家和發展中國家的意見進行平衡。”一位來自印度的航空公司代表點評道。

　　另一種觀點認為，國際航協提出的“碳中和”方案可謂歐盟“碳稅”的衍生品，其最深層次原因也還是想通過該機制建立一種更廣範圍內的“金融霸權”。在碳減排交易機制已經成為一種産業的今天，誰主導了它，誰就有發言權，誰就能獲得最多的利益。

　　增加政府間談判籌碼

　　據了解，作為航空業內的重要組織，國際航協提出的方案在國際民航組織面前有較大的説服力。而一旦該方案獲得通過，就代表了政府間的決定，屆時航空公司就不得不按照該方案的原則履行減排義務。

　　“其實，這樣的會議結果我們也不是沒有預料到。”一位中國航空公司代表告訴中國證券報記者，早在一年前，國際航協便提出了該方案的雛形，國內航空業相關各方也從2012年年底便開始跟蹤此事。因此，對這一方案的立場已有所了解，參會前也有了基本判斷和一定準備。

　　在他們看來，此次會議最重要的勝利是發出了中國航空公司自己的“聲音”。“我們表了態，並要求記入大會決議，這意味著，中國航空公司的意見‘留檔’了，未來必要時有據可查，從而為之後政府間的談判增加籌碼。”上述航空公司人士這樣對中國證券報記者表示。

　　據悉，在投票表決前一天國際航協召開的理事會會議上，南方航空(行情，資金，股吧，問診)作為理事會成員也就該方案明確表示了反對。

　　“今年航空業最重要的就是這兩個會了。一個是這次召開的國際航協第69屆年會，另一個就是9月份即將召開的國際民航組織第38屆大會。”上述航空公司代表説道，“這次大會，航空公司已經做了很好的鋪墊，預計下次國際民航組織大會現場將更加激烈！”

　　國際航協成員航企代表在第69屆年會現場就“碳中和”方案舉手表決。

[責任編輯： 王君飛]