鄂爾多斯煤運變局：民資投資鐵路熱情下降

　　命運多舛的準(準格爾)朔(朔州)鐵路再起波瀾。

　　2014年4月中旬，在準朔鐵路股東會議上，代表內蒙古伊泰集團出席會議的該集團副總經理李成才表示，將不再繼續投資準朔鐵路，原因是煤炭價格下跌，業績下滑，導致資金緊張。

　　伊泰集團旗下上市公司內蒙古伊泰煤炭股份有限公司財報顯示，2013年凈利潤同比下滑了48%，今年一季度凈利潤同比繼續下滑。

　　不僅是伊泰，蒙泰煤電集團也在考慮調整自己的鐵路投資計劃。一位蒙泰集團人士告訴《財經國家週刊》記者，“蒙泰集團正考慮減少對蒙西到華中鐵路的投資。按照目前的安排，蒙泰投資佔蒙華鐵路總股比的3.2%。蒙泰下一步可能會聯合幾家企業，一起投資蒙華鐵路，所佔股比不變。”

　　為獲得煤炭運力，內蒙古鄂爾多斯市的伊泰集團、蒙泰集團、滿世集團、匯能集團等民營煤炭企業對投資建設鐵路，一度非常積極。如今，這些企業的投資熱情正在降溫。

　　一方面，近兩年煤炭價格持續下降，收入下跌，影響了他們的投資積極性；另一方面，則是經過數年建設後，對於已建成、在建和規劃建設鐵路運力的計算，讓他們擔心未來鄂爾多斯的煤炭運輸形勢，會出現運力過剩，由“鐵路卡煤”變成“鐵路搶煤”。

　　熱情下降背後

　　鄂爾多斯民資大建鐵路的關鍵時代背景，是煤炭業從2002年到2012年的“黃金十年”。

　　據滿世集團的一位工作人員回憶，“黃金十年”期間，由於南方電廠需求增加，煤炭價格暴漲，發熱量為5500大卡的動力煤，按照環渤海動力煤價格指數，最高時近900元/噸。這意味著，只要能發運一列車煤炭去港口，就可以獲利100多萬甚至200萬元。

　　這激發了內蒙古民資煤炭企業投資建設鐵路的熱情。期間，呼準、東烏、準朔等由民營參股或控股的鐵路建成或規劃建設。剛開始，民營企業僅熱衷於投資煤礦與國鐵相連的支線鐵路項目，後來逐漸延伸到幹線鐵路項目，如伊泰投資參股蒙冀鐵路、蒙華鐵路等。

　　然而，自2012年下半年開始，煤炭價格逐步下跌。到今年5月7日，根據環渤海動力煤指數中心發佈的資訊顯示，5500大卡動力煤的價格已降到534元/噸。

　　“鄂爾多斯部分自産自銷的煤炭企業，由於是露天煤礦，開採成本較低，目前賣煤還能持平或有少量利潤。山西一些煤炭企業，由於開採成本較高，日子已經非常難過。”一位煤炭企業高管告訴《財經國家週刊》記者。

　　一位接近伊泰集團的人士介紹，除了煤價下跌因素，伊泰集團不願繼續投資準朔鐵路，還因為準朔鐵路公司剛成立的時候，建設包括準朔鐵路正線在內的3個項目，概算總投資為120億元，而目前投資已經嚴重超出概預算。到2013年底，項目投資已經達178億，預計總投資將超過200億元。此外，準朔鐵路公司還將建設的第四個項目——從朔州到山陰的聯絡線，還需再投資數十億元。

　　此外，按照此前的安排，珠江投資有限公司和伊泰集團是準朔鐵路公司的第一和第二大股東，但太原鐵路局完全掌控著準朔公司的管理權，公司董事長、總經理都是太原鐵路局派來的人，這也讓其他民營投資方頗為不滿。

　　對於伊泰集團不再繼續投資準朔鐵路一事，準朔鐵路公司總經理王建工表示，他們正在積極與珠江投資、中國鐵路總公司等投資方協商，爭取獲得新的投資。

　　運力過剩之憂

　　民營煤炭企業投資鐵路熱情下降，還存在一個重要原因，就是按照目前鄂爾多斯區域內鐵路建設、規劃情況計算，他們擔心未來會出現運力過剩的情況。

　　資料顯示，鄂爾多斯市2009年提出規劃建設“三橫四縱”鐵路網(目前部分已建成)。前述蒙泰集團人士介紹，三橫是指東烏+準東+大準鐵路、何家塔到大塔鐵路、準朔鐵路及其在鄂爾多斯的延伸線，四縱是包神鐵路和包西鐵路包神段、包蘭鐵路烏拉爾山至靖邊鐵路、寧東重化工項目到三北羊場站鐵路、呼準鐵路及延伸線。這個鐵路網格局將給鄂爾多斯帶來13個鐵路貨運出口，如果每個鐵路出口按5000萬噸的運力計算，這些鐵路運輸能力就能達到6.5億噸。

　　事實上，這其中的多條鐵路，年貨運能力都超過5000萬噸。例如，準朔鐵路年貨運能力達7000萬噸。

　　不僅如此，其後國家又規劃了蒙西到華中貨運鐵路和呼準鄂鐵路，蒙華鐵路未來運力將達2億噸，當然其貨運運力並非全部用於鄂爾多斯，還要分配給山西、陜西和內蒙古其他地區。呼準鄂鐵路是一條客貨混跑鐵路，預計建成後將重點用於客運，但這條雙線鐵路遠景運輸能力也可達2億噸/年。

　　資料顯示，2011年和2012年，鄂爾多斯市共銷售生産原煤基本持平，為5.96億噸。2013年，該市共銷售生産原煤5.76億噸，同比出現下滑。

　　據鄂爾多斯市煤炭局的一位工作人員介紹，結合目前煤炭市場、國家政策及鄂爾多斯市規劃等因素來看，未來鄂爾多斯煤炭基本會維持目前産銷量，不會高於2012年的水準。

　　事實上，鄂爾多斯生産銷售煤炭並非全部外運，而是部分就地消化。以2013年為例，鄂爾多斯市煤炭鐵路外運2.3億噸，公路外量2.2億噸左右，其餘本地消化。

　　正是基於以上因素，伊泰集團、蒙泰集團等企業的多位人士都告訴《財經國家週刊》記者，鐵路建設週期長、投入大，因此需要提前研究鐵路規劃建設情況，調整鐵路投資，規避投資風險。

　　結構不合理

　　不過，對未來鐵路運力過剩的問題，也存在不同看法。

　　鐵路運輸煤炭比起公路運輸，具有節能環保、成本低等優勢。匯能集團的一位管理人員告訴記者，鐵路建設應該適當超前。目前鄂爾多斯鐵路存在的主要問題是佈局結構不合理，缺乏外運通道。僅50%左右外銷煤炭是通過鐵路，具體到煤炭生産企業而言，由於拿不到鐵路發運指標，仍有大量煤炭通過公路運輸。

　　目前鄂爾多斯的煤炭外運通道只有大秦鐵路和朔黃鐵路。朔黃鐵路屬於神華集團，2013年朔黃鐵路完成煤炭運量2.4億噸，只能滿足神華集團運輸要求。鄂爾多斯民營企業能夠發運煤炭的鐵路通道，只有大秦鐵路。2013年大秦鐵路累計完成煤炭運量4.45億噸，已處於飽和狀態。

　　目前，還有一條正在建設中的蒙西運煤通道，為蒙冀鐵路；一條規劃建設的運煤通道，即蒙華鐵路，這條線路上的控制性工程公安長江公鐵兩用特大橋和岳陽洞庭湖大橋已于 2013 年 6 月經批准開工建設。

　　前述匯能集團管理人員介紹，需要用煤炭的電廠大部分在中國東南地區，因此有必要建設準朔鐵路向東連接大秦鐵路；有必要建設蒙華鐵路，無需通過海鐵聯運，直接將煤炭發運到華中、華南的客戶手中。

　　現在蒙西的大量煤炭，通過鐵路運輸，需要先向北，通過呼和浩特鐵路局管轄的鐵路，運往呼和浩特方向，然後再向東輸送入境口。如果能更多通過太原鐵路局管轄的鐵路，運往東南方向，則鐵路運距更短、成本低、效率更高。

　　此外，鄂爾多斯地區仍然缺乏直達礦區的支線鐵路。前述匯能集團管理人員給記者算了一筆賬， 以匯能集團開採的5500大卡動力煤為例，目前運輸到秦皇島港的銷售價格為530多元，其中物流成本330元左右。物流成本中汽車運輸成本又佔80元左右，主要是由礦區運送到鐵路集運站的成本。如果可以將鐵路修到核心礦區，預計可節約運輸成本50元左右。

　　他告訴《財經國家週刊》記者，根據環渤海動力煤指數顯示，2013年9月，5500大卡動力煤在每噸530元左右曾有過一次價格探底。今年3月以來，這種煤炭的價格再次出現探底企穩的跡象，這意味著530元到540元每噸的價格，已經接近國外同類進口煤炭的成本價。

　　“如果蒙西地區鐵路基礎設施進一步完善，進一步降低物流成本，蒙西地區的煤炭將比同品質的進口煤炭更具有競爭優勢。”他説。

　　對此，鐵道部經濟規劃研究院的一位工作人員表示，民營煤炭企業投資鐵路，很大程度上會受煤炭市場形勢的影響，而且他們希望投資能夠儘快産生效益，所以會盡可能謹慎，避免出現運力浪費，也是有道理的。

　　該工作人員告訴《財經國家週刊》記者，國家正在推動蒙華鐵路建設，來改變煤炭運輸格局。國家投資鐵路建設，會從更多角度考慮問題，如是否有戰略意義，以及從公益性角度出發，讓鐵路建設帶動沿線經濟發展等。