鐵路運價改革破局 準池鐵路貨物運價實行市場調節

　　近日，國家發改委下發通知，明確新建的準池鐵路開通運營後，貨物運價實行市場調節，由鐵路運輸企業與用戶、投資方協商確定具體運價水準。這是國內放開鐵路運輸價格的首次嘗試。

　　業內人士表示，運價改革是鐵路市場化的重要內容，當前鐵路貨運價格過低，逐步放開鐵路運價，有利於推進鐵路投融資體制改革，也有利於吸引社會資本投資鐵路建設。繼準池鐵路之後，其他社會資本投資的鐵路項目也有望獲得自主定價權。

　　破題

　　發改委首放鐵路貨運定價權

　　《國家發展改革委關於包神、準池鐵路貨物運價有關問題的通知》(下稱《通知》)明確，包神鐵路貨物運價由政府定價改為政府指導價。自2014年4月1日起，基準運價率由現行每噸公里0.15元調整為0.2元，鐵路運輸企業可在上浮不超過10%、下浮不限的範圍內，根據市場供求情況自主確定具體運價水準。

　　“政府指導價意味著將予以上市公司一定的價格自主權，可以在旺季提高價格，而在淡季下調運價以吸引貨源。”某證券機構分析人士告訴《經濟參考報》記者，這是年初發改委既定改革路線的落實，準池鐵路所實行的定價權完全放開才是鐵路改革含金量最高的一步。

　　根據《通知》，準池鐵路開通運營後，貨物運價實行市場調節，由鐵路運輸企業與用戶、投資方協商確定具體運價水準。據了解，準池鐵路由神華集團有限責任公司控股，與地方企業合資建設、經營。線路全長約180公里，跨內蒙古、山西兩省區，目前尚處於建設階段，計劃今年上半年開通運營。該線為新建鐵路，由企業投資，建成通車後將為用戶提供新的運輸路徑選擇。

　　國家發改委有關負責人表示，此次按照推進市場化改革的方向，考慮準池鐵路投資、經營模式特點，放開了該線貨物運輸價格，實行市場調節。這是國內放開鐵路運輸價格的首次嘗試。該政策實施後，將對推進鐵路投融資體制改革，鼓勵、引導社會資本投資建設鐵路，促進鐵路健康可持續發展發揮積極作用。

　　神華集團表示，國家發改委批准神華準池鐵路貨運價格實行市場調節價，大大增強了企業投資鐵路建設項目的信心。按照神華集團“十二五”發展規劃，將繼續加大鐵路板塊新線建設和既有線更新改造的投入力度，加快推進鐵路板塊健康快速發展。

　　開路

　　鐵路運價改革意在吸引社會資本

　　國家政策明確向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域(郊)鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路的所有權、經營權，鼓勵社會資本投資建設鐵路。然而如何保證運營主導權和收益是擺在吸引社會資本投資鐵路面前的難題。

　　“運價改革是鐵路市場化的重要內容，當前鐵路貨運價格過低，跟鐵路建設、運營相關的原材料成本、人力資源成本等都在上漲，鐵路運價一直低位運營，可以説鐵路補貼著其他行業。”中國工程院院士王夢恕表示，我國鐵路價格過低，長期與市場脫鉤，使得市場化推進艱難。大家都在説要打破民企進入鐵路的玻璃門，但是價格低就沒有吸引力，賠錢的買賣民企更不願意幹。

　　2013年8月份國務院發佈的《關於改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》提出，堅持鐵路運價改革市場化取向，按照鐵路與公路保持合理比價關係的原則制定國鐵貨運價格，分步理順價格水準，並建立鐵路貨運價格隨公路貨運價格變化的動態調整機制。創造條件，將鐵路貨運價格由政府定價改為政府指導價，增加運價彈性。

　　隨著國家政策的放開和鐵路運價改革的深入推進，越來越多的企業對投資鐵路躍躍欲試。今年3月份，國家發改委批復了新疆紅柳河至淖毛湖鐵路項目，該項目即由民企廣匯能源主導，持股比例達82 .3%。去年6月份，神華集團組建的包神鐵路集團公司成立，其正線總里程將達800多公里，佔到神華鐵路總里程的一半以上。去年10月份，國家發改委核準批復神華集團從黃驊南至大家洼鐵路(“黃大鐵路”)項目，該項目全長223.7公里，投資估算總額為111.44億元。

　　目前，神華集團在鐵路板塊已經擁有了包括大秦、包神、神朔、朔黃、大準等鐵路線，擁有運營鐵路線共計1700多公里，規劃及在建鐵路里程近2000多公里，2020年將達4000多公里，屆時，神華集團運營鐵路里程將僅次於中國鐵路總公司。

　　“準池鐵路價格放開給社會資本投資鐵路開了個好頭，社會資本投資的其他鐵路項目也有望借鑒實施。”王夢恕表示，要想從根本上理順鐵路價格水準，不但民企主導投資的項目需要放開定價權，國家鐵路項目的定價權也要放開。

　　闊步

　　鐵路投融資配套政策醞釀完善

　　鐵路總負債已超過3萬億元，每年還要對鐵路建設進行鉅額投資，解決融資和負債問題並不是單靠鐵路運價改革就能解決的。

　　有分析指出，當前鐵路面臨的主要問題是提高“造血”能力和引入“活水”。“造血”方面，鐵路客運運輸一直處於虧損狀態，並需要貨運進行補貼。相比于其他運輸方式，由於鐵路貨運優勢明顯，被寄予厚望。然而去年中國鐵路總公司大刀闊斧實施鐵路貨運組織改革後，鐵路貨運量並沒有出現驚人增長。

　　日前，發改委網站數據顯示，今年前兩個月，在鐵路、公路、水運、航運四種運輸方式中，唯有鐵路貨運量出現了同比下降。據統計，今年1至2月份全社會完成貨運量68 .2億噸，同比增長7.5%。其中，鐵路完成6.34億噸，下降3.1%；公路完成54.29億噸，增長9%；水運完成7.56億噸，增長6.4%；民航完成81.01萬噸，增長5.3%；沿海規模以上港口完成貨物吞吐量12.11億噸，增長7%。

　　招商證券研報顯示，中國鐵路總公司資産負債率達到63%，每年利息支出規模高達1300億元，通過銀行借款和發行債券籌資的難度加大，融資成本不斷上升。業內人士稱，鐵路自身“造血”並不能從根本上解決鐵路資金短缺問題，鐵路投融資渠道通路不暢，好的項目鐵路投資不出去，缺錢的項目外來資金進不來，進行多元化、多渠道進行投融資改革迫在眉睫。

　　實際上，因為資本的逐利性，在現階段我國社會資本進入交通基礎設施領域不單單可以解決缺少建設資金問題，還可以進一步提高交通基礎設施投資的效率和效益。但是，社會資本進入鐵路等交通領域還面臨一些障礙。

　　國家發改委基礎司副司長任虹在內部會議上表示，從外部環境看，社會資本進入交通基礎設施建設的制度、法律、環境等都亟待規範完善；從交通自身看，由於其資産專用、自然壟斷、資本密集等特點突出，難以給社會投資者以明朗收益預期，這也是世界各國在交通基礎設施領域引入社會資本面臨的共同問題。

　　據《經濟參考報》記者了解，當前國家發改委正在對交通基礎設施利用社會資本的情況進行研究，從市場運作環境、行政管理體制、準入與退出、政策法律環境、融資體制等方面研究並醞釀出臺相關政策。

　　任虹表示，要加強社會資本提供公共服務義務的制度設計，因為交通基礎設施具有公益性質，必須對社會資本參與交通基礎設施全生命週期進行監督管理；為了使社會資本進入交通領域的相關政策具有操作性，還要加強社會信用體系建設。另外，為從根本上解決交通基礎設施利用社會資本問題，還要對社會資本參與交通等基礎設施建設、公共服務以及特許經營權方面進行立法。