交通運輸部統一規範打車軟體引發爭議

　　5月27日，交通運輸部辦公廳公佈了《關於促進手機軟體召車等出租汽車電召服務有序發展的通知》（徵求意見稿），並面向社會公開徵求意見。

　　意見稿裏對打車軟體存在的諸多問題作出了規定：對駕駛員終端軟體發放與使用進行管理、逐步實現出租汽車電召服務統一接入管理、出租汽車駕駛員行車過程中不得接打和使用手機，以及企業進行市場獎勵計劃要提前與交通部門溝通等等。

　　5月28日，滴滴打車軟體公司表示擬好了意見反饋書，準備上交給交通運輸部。

　　出臺意見稿有助於保障乘客權益

　　對於政府制定打車軟體的統一規範，經常打車的蘇州市民李陽表示，無論是打車軟體還是車載終端，保障乘客的“安全”是第一位的。

　　李陽告訴中國青年報記者，當地計程車車載平臺也需要司機手動搶單，每次司機聽到提示音就要去看螢幕上的內容，有的司機還一邊拉活兒一邊用手機軟體搶單，乘客和司機的安全缺乏保障。“司機左顧右盼，看得我心慌。”

　　針對安全問題，此次徵求意見稿裏明確指出，“出租汽車駕駛員行車過程中不得接打和使用手機。使用手機查詢或者應答召車業務的，應當在車輛停止、不影響行車安全的狀態下進行。”同時，還特別強調“實現即時召車需求資訊只能向空載出租汽車推送和播報”。

　　滴滴打車事務部總監趙思雯表示，目前計程車有GPS定位，車內還設有空車的標識器，掌握司機空載情況、向空載計程車推送資訊，從技術上來説沒有困難，而且能保證司機乘客的安全，公司會積極配合做進一步的技術研發。

　　此次徵求意見稿裏還重點規範了司機的一系列使用行為。如不得加價議價；不得在行車時使用、接聽手機；不得在機場、火車站等地，通過手機召車軟體等方式在排隊候客區攬客等等。

　　中國道路運輸協會秘書長王麗梅指出，手機召車軟體給一些人帶來打車便捷的同時，也影響了通過其他方式打車人的便利。

　　在她看來，交通運輸部提出這些要求有助於保障全體乘客的權益均等。如不加價議價，有助於規範服務；讓司機專心致志地開車，降低了安全風險。只要從技術上對資訊的推送做到有效控制和管理，就不用擔心司機在載客中忙著搶訂單，也省去了後續監管。

　　對於徵求意見稿中提出的“鼓勵研發使用符合安全規定、方便駕駛員操作的新型應答接單硬體設施設備”， 趙思雯向中國青年報記者表示，對於滴滴打車軟體存在的不足和産生的使用風險，公司也在考慮做技術改良。

　　北京新月聯合汽車公司計程車司機趙德海（化名）開計程車8年了，他更關心的是以後打車軟體公司是否還會給司機獎勵補貼。

　　前不久，“滴滴”、“快的”已經停止了對乘客進行補貼的行為，但仍保留了對司機的獎勵。

　　此次，徵求意見稿規定，企業進行市場獎勵計劃，應提前10日與城市交通運輸主管部門溝通，並提前5日向社會公佈獎勵計劃實施標準和時限。對此，滴滴打車公司的理解是，今後企業再向乘客或司機開展獎勵或補貼，都需要事先溝通、報備。

　　此前，“滴滴”、“快的”大量補貼使用打車軟體打車的乘客和計程車司機的“燒錢行為”，在短時間內吸引了大量人下載使用打車軟體的同時，也引發了質疑。

　　王麗梅指出，這種獎勵補貼不能被看做是市場化行為，表面上看使用打車軟體的計程車司機和乘客享受到了補貼，但帶來了服務的不公平，客觀上對服務市場秩序産生了不利影響，政府應慎重並對獎勵的具體做法予以規範。

　　“我們要明確計程車是為誰服務。”王麗梅認為，如果計程車只為使用打車軟體的乘客服務，那在市場競爭下搞補貼並無不可，但計程車是為更廣泛的公眾提供服務，當中包括不用打車軟體的用戶，因此應該有統一公平的市場規則。

　　國家發改委城市中心綜合交通規劃院院長張國華也表示，企業靠獎勵補貼的方法爭奪市場份額，終究不是長久之計。作為市場化運營的企業，應該考慮到可持續發展問題，競爭不應該靠補貼，而應該靠提供更高效、高品質的服務。

　　由“無序”到“有規則”

　　趙思雯説，徵求意見稿的出臺也肯定了打車軟體在計程車市場的合法地位。

　　在他看來，打車軟體出生兩年多，一路成長並不順暢。從一線城市到二線城市，幾乎每隔一段時間，打車軟體運營商就會收到來自不同地區交通部門的監管要求。

　　“不同城市提出的監管方式不一，讓我們感到很困惑。”滴滴打車公司副總裁王欣一直盼望能有統一的規範出臺。

　　“建立統一的標準有利於市場發展。”快的打車公司工作人員也覺得，在打車軟體的監管上，各地政策的頻繁變化，對於用戶使用和企業發展都十分不利。

　　中國人民大學公共管理學院副教授劉鵬表示，前一階段，各地政府相繼出臺了對手機召車軟體的監管措施，但措施的鬆緊程度不一、內容不同，並且因權威不足而引發爭議。因此，站在全國層面上統一加以規範顯得很有必要。

　　“有一定之規，是政府的職責所在。” 王麗梅指出，這讓打車軟體由一種“無序”變成了“有規則”。

　　王麗梅認為，政府制定統一的要求，一方面，可以推動計程車行業的技術進步和服務規範；另一方面，也給打車軟體的存在正名。“打車軟體需要在符合規定的前提下為公眾服務。”

　　儘管認可政府統一規範的做法，但打車軟體公司對意見稿中的一些規定也提出了不同意見。

　　滴滴打車公司在準備上交給交通運輸部的反饋意見中説，該公司認同“統一接入管理”的方案，但對於統一由車載終端進行播報的遠景有不同意見。

　　徵求意見稿中的第四點明確要“逐步實現出租汽車電召服務統一接入管理”。並提出：“各地交通運輸主管部門應當加強出租汽車電召服務的統一接入和管理，逐步實現人工電話召車、手機軟體召車、網路約車等各種方式提出的召車需求資訊，通過統一的城市出租汽車電召服務平臺運轉，並推送至統一車載終端播報（統一車載終端可綁定駕駛員終端軟體並實現資訊同步）……”

　　滴滴打車公司副總裁王欣表示，一方面，他們覺得通過統一的電召服務平臺運轉的意思還不太明確，“統一運轉”是否意味著“統一調度”？這是他們所擔憂的。更大的擔憂在於，統一車載終端意味著司機一方不能再使用手機軟體接收即時訂單，抹殺了手機召車軟體“手機對手機”的技術模式。

　　為此，滴滴打車公司建議取消關於統一車載終端的規定，允許“手機對手機”和“電話對車臺”模式的共同存在和發展。快的打車公司表示，希望能夠更多地引入市場機制，加速科技進步，因為徵求意見稿尚處於徵集意見階段，公司沒有過多意見發佈。

　　電召平臺應加快更新換代？

　　早在一些地方政府搬出自家的監管辦法時，一些行業專家就闡述了用電召平臺和車載終端調度推送的弊端——不利於用戶的使用，也不利於市場競爭，建議採用目前的“北京模式”，在保留手機軟體正常調度的狀態下，允許司機使用手機軟體，由交通部門建立統一平臺進行管理。

　　國家發改委城市中心綜合交通規劃院院長張國華指出，基於移動網際網路與傳統手機叫車業務的深度融合，創新發展産生了手機召車軟體。通過“手機對手機”，使乘客和計程車之間直接聯繫，在服務效率和水準得到提升的同時，也降低了運作成本。

　　“我們的邊際成本幾乎為零。”王欣曾表示，增加或減少一個呼叫訂單，打車軟體成本不會再有任何增加。

　　王麗梅則認為，通過統一平臺並非沒有好處。當前每款打車軟體中註冊的計程車司機數量都不可能做到整個城市全覆蓋，但納入城市統一電召服務平臺，可以保證計程車數量的全覆蓋，進而提高效率。

　　王麗梅進一步指出，在目前電召服務平臺技術落後，新興技術不斷涌現之時，電召平臺應加快更新換代，從而方便不同群體的使用。“老年人可以打電話、年輕人可以用手機，把多方訴求都納入到統一平臺上，有效地發揮電召平臺的優勢。”

　　DCCI網際網路研究院院長劉興亮認為，如果電召平臺以及連接的車載終端在精準定位、推送速度和叫車成功率上達不到用戶的需求，長此以往，很可能造成乘客和司機的棄用。

　　考慮到目前各地電召平臺建設速度和服務水準不一，交通運輸部在此次意見稿中提出了一個“過渡方案”，即各地交通運輸主管部門在完成升級改造計程車電召服務平臺和車載終端設備前，暫可允許召車軟體在計程車上使用。

　　王麗梅認為，這是一項人性化的安排，考慮到了城市之間召車平臺發展不平衡的現實。她建議政府能出資，加大電召平臺人力、物力的投入。

　　但張國華認為，投入更多的財力去建設、升級電召平臺並不是市場配置資源的選擇。

　　據了解，傳統電召建設採用一個城市建立一個或多個電召中心，與其配套的是建立車載終端設備、數據資源系統、監控指揮系統、電召服務系統。前期軟硬體設備投資大，此外訂單調度全部需要通過人工完成，後期的運營費用也不少。

　　建設一個電召平臺有車載終端設備費、車載GPS資訊服務費、人工坐席成本以及辦公場地費等等。“這一筆筆費用誰來掏？政府、軟體企業還是計程車司機？”張國華説。

　　“從創新發展的歷史角度看，過去競爭的優勢將會成為未來的負資産。”他表示，手機打車軟體終究要取代傳統電召。

　　一些專家指出，徵求意見稿提出各地政府加快升級改造電召平臺和車載終端設備，適應手機軟體召車服務等新興服務方式發展的要求，但在技術上是否需要有統一標準，交通部門還沒作出詳細説明。

　　中國人民大學公共管理學院副教授劉鵬認為，此次徵求意見稿提出的要求都在政府合理的監管職能範圍之內，但一些規範性內容比較籠統、缺乏執行的具體標準，對監管執法許可權尚需進一步界定。（記者 寧迪）