北京地鐵調價五方案待選 目前正調研仍未確定

昨日晚高峰，十號線地鐵國貿站，下班的市民擠地鐵。記者 侯少卿 攝

　　北京地鐵調價方案猜想 

　　方案1 高峰時期價格調整 

　　【經驗】倫敦：高峰時段乘地鐵更貴

　　倫敦實行高峰時段提高票價。高峰時段是週一至週五6：30至9：29和16：00至18：59兩個時段。如果買一張一天任何時段都可以使用的日票，需要8.8英鎊(約合人民幣87元)；而如果只是買非高峰時段的日票，則只需要7.3英鎊。30.4英鎊的周票、116.8英鎊的月票和1216英鎊的年票則不分高峰和非高峰時段。

　　倫敦一共有9個區，一般來説是按照離市中心遠近程度劃分。1區之內的票價較低，1-2區之間的票價會更貴，1-9區的票價是最貴的，高峰期達到6.7英鎊(單程)，非高峰期則是3.9英鎊(單程)，如果沒有公交卡的話則要付7.8英鎊的現金。據新華社

　　方案2 普遍漲價 

　　實行獨立的單一票價，比如北京目前執行的2元單一票價，可在全路網乘車。

　　方案3 按里程分段計價 

　　【經驗】香港：最低4港元最高46港元

　　港鐵實行分段計價制，最低票價為4港元(約合人民幣3.12元)，其後隨乘坐距離逐段遞增，最高為46港元(約合人民幣36元)。以橫貫香港島東西、長13公里設有14站的港島線為例，乘坐2站以內票價為4港元，乘坐3至5站為4.9港元、乘坐6至8站為6港元，乘坐9站以上為7.4港元。

　　港鐵的定價標準還與地理環境息息相關。例如，從香港島乘地鐵進入九龍半島需穿越海底隧道，即使僅乘坐一站也價格不菲，從香港島的中環至九龍尖沙咀便需要8.7港元。據新華社

　　方案4 按乘坐線路數量調價 

　　比如説同一線路乘坐只收統一費用，跨線換乘就需要多付費。

　　方案5 有漲有降 

　　根據出行距離和時間有漲有降，這種方式主要鼓勵有長距離出行需求的人乘坐地鐵，短距離出行的人乘坐其他公共交通或者自行車出行。

　　■ 他山之石 

　　臺北地鐵車票按種類計價 

　　臺北捷運包括了地下地上的軌道交通。捷運的車票分為兩大類，一類為捷運公司發行的票與卡，單程票、一日票、24小時票、一日紙票、團體票、紀念車票、攜帶自行車單程票。

　　另一類為悠遊卡公司發行的車票，分為：普通卡、學生卡、數位學生證、優惠卡、敬老卡、愛心卡、愛心陪伴卡以及觀光護照1日券至5日券不等。據新華社

　　新京報訊 北京市地鐵調價方案將擇機發佈，目前正在進行調研和方案甄選，調價方案包括高峰時期調價等五種思路。昨天下午，北京市交通委相關負責人表示，地鐵票價調整主要目的是想把駕車通勤人群吸引到公共交通方式上來。根據乘客抽樣調查，高峰時段坐地鐵通勤的僅佔61.7%。

　　調價方案有五種 仍未確定 

　　北京市交通委運輸管理局副局長、新聞發言人馬伯夷表示，目前北京市軌道交通總里程已經達到465公里，8號線兩段還將在今年年底前開通試運作。儘管如此，每年30%左右的客流量增長幅度仍讓地鐵十分擁擠。

　　上周，北京市發佈了《進一步加強軌道交通運營安全的工作方案》，將推出差別化票價，緩解高峰時段客流壓力，降低大客流風險。“目前就我們所知，對這個方案醞釀包括高峰時期的調價；普遍的調價；按里程分段計價、按乘坐線路數量調價、有漲有降的方案，都是在論證和比較中，目前沒有確定方案。”馬伯夷説。

　　目前地鐵短途出行佔比15% 

　　至於地鐵票價調整後能分流多少高峰客流？北京市交通運輸管理局軌道處負責人張文強介紹，通過調查，乘坐軌道交通距離在6公里以下的人佔15%左右，“因為距離很短，調價後，如果這部分人採取別的出行方式，能夠緩解很大一部分擁擠情況，但具體多少現在不好説。”

　　馬伯夷表示，將綜合考慮各方面因素，借鑒國內外的各种經驗進行前期調查研究。“票價對老百姓、和城市管理都是很重大的事情，肯定要按照程式一步步走。”相關人士介紹，主管部門制定出價格調整方案草案後，還要通過政府價格主管部門的審核、評審機構進行評審、價格聽證會進行聽證等步驟才能夠最終執行。

　　1 調價能緩解高峰擁擠嗎？ 

　　據交通部門統計，北京地鐵高峰時段進站量佔日均進站量的47.46%，有些線路的滿載率達144%，車站站臺、通道和列車運載能力處於嚴重超飽和狀態。有網友戲稱，“坐地鐵都被擠成相片了。”

　　據11月客流量統計，2個小時內的進站乘客超過兩萬人的車站有三座，分別是天通苑北站、天通苑站和回龍觀站，周圍均有密集住宅區。除了要繞過長長的限流通道，還要擠上三四次才能上車。

　　【解題】 

　　將短距離乘客引至地面 

　　交通委副主任、新聞發言人方平介紹，調整價格的目的是希望通過公共交通環境的改善，最大限度把出行比例吸引到公共交通上來。

　　馬伯夷介紹，一般來説，10公里以下的短距離出行由地面公交承擔較為合適。而北京地鐵過多承擔了短距離的出行，乘客一次出行乘坐距離在6至14公里的比例約為35.9%，造成了公共交通使用結構不合理的局面。“這部分人選擇公交出行，就能緩解很大一部分。”張文強説。

　　“緩解地鐵高峰壓力將會採取綜合舉措，包括加快快速公交車道的建設。保證上班族的通勤時間，就可以將部分客流重新吸引到地面公交上來。”馬伯夷表示。據了解，在調價方案中，也有考慮保障通勤需求，對於通勤出行可以採取單位明補，鼓勵公務人員公交出行。

　　2 財政補貼負擔不起了嗎？ 

　　北京市每年都有鉅額財政補貼給公共交通。北京市交通委運輸管理局副局長、新聞發言人馬伯夷介紹，經測算，每張2元通票背後，都有近2元的補貼。

　　以2012年為例，北京市級公共財政共支出2849.9億元，其中約78%用於民生領域。“以此測算，公共交通補貼一項，佔到民生支出總額的7.9%左右，比醫療衛生都要高。”馬伯夷説。

　　【解題】 

　　2元通票時代將終結 

　　軌道處負責人張文強介紹，如果不是有財政補貼，2元票價根本支撐不了軌道交通的正常運營，人員費用、電網、設備、車輛的維修費用支出很大，這些資金都有缺口。

　　據交通部門介紹，目前正在醞釀地鐵票價上漲方案。“僅高峰期漲價”、“普遍漲價”、“按里程收費”、“有漲有降”等方案都在考慮之中。這意味著，北京地鐵“2元通票時代”將終結。

　　曾在國內多個大型交通項目中擔任顧問的交通專家徐康明表示，目前北京市的低票價政策是一種“普惠制”政策，並不是最明智的選擇，也不利於公交的可持續發展。財政蛋糕就這麼大，越來越多的財政補貼放在軌道交通上，減少了其他民生項目的投入。在他看來，調整票價是必然趨勢，也是必要手段。

　　3 調價會使出行成本激增嗎？ 

　　據了解，按照國際通行慣例，出行成本佔平均收入水準的10%以下比較合理。目前北京市民的出行成本所佔收入的比例相對較低，地鐵是上班族的首選交通工具。

　　據《人民日報》報道，地鐵上班族每次2元，每天4元，按每月5000元工資計算，出行成本佔2.4%。但對於路遠的上班族而言，他們最擔憂的是按里程收費。有人抱怨，“地鐵要是漲價，我們這些離公司遠的上班族可怎麼辦？按里程計費，一天20元，本來工資低才住得遠，現在生活成本更高了。”

　　【解題】 

　　通勤乘客或有票價優惠 

　　據了解，目前交通科研部門正在綜合北京市情況，分析制定合理的出行成本比例。交通委相關部門負責人表示，調價也會考慮百姓通勤成本和市民能承受的調整程度。

　　據介紹，目前交通部門對通勤需求佔比都有調查，票價調整是結合緩解交通擁堵、降低大氣污染等因素整體考慮。北京市交通運輸管理局軌道處負責人張文強介紹，公共交通的定位畢竟是公益性的，票價政府承擔多少，市民多少，要有合理比例，不能完全政府買單，也不能完全百姓買單。

　　運輸局相關人士對新華社表示，未來可能將考慮對通勤乘客進行票價優惠，將合理保護出行剛需。

　　交通專家徐康明建議，針對一些低收入人群和遠距離“上班族”，可以採取定項補貼的形式，防止出行成本給他們的生活帶來太大壓力。據內部人士透露，為鼓勵公交出行，可能建議將各單位執行工資含交通補貼的“暗補”變成“明補”。

　　4 放棄地鐵如何出行？ 

　　交通部門通過對乘客出行目的的調查發現，高峰時段的通勤出行比例為61.7%，公務出行比例為11.8%，生活類出行比例約為26.5%。按照該數據計算，日均約有300萬人次是非通勤出行。

　　【解題】 

　　地面公交還能承載500萬客流 

　　交通委相關部門負責人介紹，地鐵調整價格目的是合理分擔交通出行流量，形成地鐵為框架、公交為輔助、局部交通配合的合理交通出行方式分配。“不是説調價後一些人就會被擠到地面公交上，部分對時間要求不高的出行人群會選擇錯時出行。”此外，北京擁有2.2萬輛公交車，載客量可以達到1800萬人次，而現在實際每天只有1300萬人次客運量，還有500萬人次的余量。“足夠分擔地鐵調整過來的客運量。”目前，公交集團正在調整優化公交線路，削減重復設站，完善樞紐建設和地鐵的接駁。

　　■ “緩擠”招數 

　　增加客車容量 

　　有專家表示，增加客車容量與列車運作效率都是“緩擠”辦法，但操作起來都有難度。在增容方面，可採取增大客車車廂容量或增加列車車廂數量的辦法。然而，據介紹，一旦地鐵建設規劃確定，線路的所有設施、設備則都是按需來建，建成即無法改變，因此需要北京地鐵在建設上預留出站臺、軌道等各種空間，這對於很多既有線路來説難度也很大。

　　在增加列車車廂數量方面，專家認為，受到車站站臺長度的限制，目前北京很多新建線路都具備使用八節車廂的條件，但由於地鐵是網路運作，如果有的線路是8組、有的是6組就可能造成運力不平衡，給整個路網造成影響。

　　北京市運輸局一位負責人表示，北京地鐵既有線路目前已經沒有車廂調整空間，但新線路大部分採用了最大的A型車廂，將大大增加運力。

　　縮短列車間隔 

　　除此之外，有乘客提出能否進一步縮短列車間隔。對此，一位北京地鐵公司設備部的專家表示，目前在北京地鐵所有線路中，已經有7條線路的實際運營間隔小于3分鐘，2號線、4號線發車間隔已經達到2分鐘，在國內、國際已是先進水準了。

　　預先設計規劃 

　　有專家認為，北京地鐵多條線路開通不久就已經達到設計最高客流，表明在規劃和設計上沒能考慮到北京城市和人口發展會這麼快。為此，新線路的開通必須綜合考慮地面交通、附近居民區、乘客結構的因素預先規劃，防止出現“出城睡覺、進城上班”的窘境。據新華社 (采寫(除署名外)/記者 郭超)