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專家:中國無人車拿牌要求更高 或出現新興應用領域

2020-07-21 09:31:00
來源:中國青年報
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  龍承念:中國無人車拿牌要求更高

  無人駕駛車上路如同“小孩學走路”一樣,開始是在家裏練習(封閉道路測試);隨著能力的增長,父母把孩子領到道路上訓練,需要處理道路上的複雜人、車問題。

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  無人駕駛網約車在滬上路的新聞,引起了人工智慧學界的高度關注。《中國青年報》刊發的《自動駕駛網約車在滬上路 各方持謹慎態度》報道(刊于7月14日5版),引起了業內討論。日前,上海交通大學電子資訊與電氣工程學院教授、博士生導師龍承念在接受中青報·中青網記者專訪時稱,我國的無人車拿牌要求要高於國外水準,未來,或將出現無人駕駛的移動鞋店、超市、醫院等新興應用領域。

  中國無人車拿牌要求更高

  國際自動機工程師學會SAE制定了J3016自動駕駛分級標準,將自動駕駛技術分為L0-L5共六個等級。L0代表沒有自動駕駛加入的傳統人類駕駛,L1-L5則隨自動駕駛的技術配置和成熟程度進行了分級。L1-L5分別為輔助駕駛、部分自動駕駛、條件自動駕駛、高度自動駕駛、完全自動駕駛,其中L1-L3已經在全球實現大規模商用。

  龍承念介紹説,目前社會各界討論的“無人車是否具備上路條件”,一般指的是L4和L5級別的自動駕駛技術。這是一個非常複雜的問題,“從單車自動駕駛技術角度來看,在感知與地位、規劃決策、控制執行等機器智慧技術方面取得了突破性進展。”

  以我國自主研發的無人車(整車企業和無人車初創企業)為例,這些汽車已經在一些特定的封閉場景(如物流、園區、高速車隊)開展商用,但是在城市通用開放道路等複雜場景下,尚存在非常大的挑戰。同時,龍承念認為,上路條件不僅取決於單車智慧及其軟硬體技術的成熟,還受到智慧交通基礎設施的影響,包括通信網路與道路基礎設施(如5G、車路協同等)和高清地圖等。

  至於牌照,他介紹,無人車的牌照主要分為兩類——道路測試牌照和商業試運營牌照。2018年5月,工信部、公安部、交通運輸部共同發佈《智慧網聯汽車道路測試管理規範》,明確測試主體、測試駕駛人以及測試車輛應具備的條件。此後,全國眾多城市陸續出臺本地自動駕駛汽車道路測試管理方案。

  截至目前,北京、上海、廣州、杭州、重慶等地已經發放了200多張牌照。而這些牌照,大部分是道路測試牌照,商業試運營牌照較少。值得注意的是,此次滴滴網約車的開放測試屬於無人車載人“商業試運營牌照”。

  龍承念説,拿到這塊牌照前,無人車需經過封閉測試場訓練、自動駕駛性能評估和專家評審等系列程式。只有達到了一定能力水準,通過了車輛安全技術檢驗才能夠在開放道路上路實際運營。上路前,須通過專家的評估論證;上路後,測試車輛要安裝監管設施並上傳數據,以確保自動駕駛車輛按規定時間、規定路段進行試驗,並隨時接受監督。

  他告訴記者,與國外拿牌要求相比,中國無人車拿牌要求“更高”。以美國加州為例,那裏一直是自動駕駛路測牌照獲取的熱門地點。國內申請牌照前,測試車輛和安全員分別要進行5000公里以上的封閉測試場日常訓練、50小時的培訓訓練等;而在美國加州要獲得自動駕駛路測牌照,只要繳納500萬美元的保證金,按照加州車管局(DMV)的要求向其提交測試數據,並滿足DMV對技術、公司資質等方面的審核標準,就可以拿到一張自動駕駛路測牌照。

  不同於美國地廣人稀且美國人喜歡自己開車,中國人出行更愛打車,這使得自動駕駛的多種商用模式更容易在中國普及。龍承念説,中國車路協同進度快於美國,基礎設施和車聯網等建設更加完善,也促使現有的無人車系統更好地相容其他新技術。

  創新安全監管模式

  龍承念把無人駕駛車上路比喻為“小孩學走路”的過程。一開始是在家裏這一封閉區域練習(封閉道路測試);隨著能力的增長,父母把孩子領到道路上訓練,需要處理道路上的複雜人、車問題。

  據悉,此前自動駕駛的商用運營一直是一條“紅線”,無論是北京市的“自動駕駛路測牌照”還是上海市的“智慧網聯汽車的示範應用牌照”,都不含商業化運營的性質。也就是説拿到了牌照的企業只能用於開展自動駕駛相關的道路測試,無法繼續深入。

  他認為,自動駕駛技術應該分場景、分階段逐步落地。把城市複雜場景作為最終技術目標,先以最難的為技術攻關方向,再分層拆解落地。

  不僅拿牌要求高,龍承念研究認為,在無人駕駛相關規範領域,中國也比美國更完備。“美國政府負責汽車安全的最高官員表示,針對目前自動駕駛水準制定法律法規還為時尚早,美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)認為自動駕駛技術才剛剛出現,現在就去管制這項技術還不合適,它還沒有發展到一定階段。”龍承念説,在發生事故時,美國對無人駕駛汽車採取故障調查、召回和其他執法權力,避免無人駕駛汽車帶來危險。

  “管理機構和法律從業人員要轉化觀念,將監測人轉為監測智慧産品全生命週期及與環境的動態交互過程,在法律制度完善的同時,結合新興的大數據和區塊鏈技術,創新安全監管模式。”龍承念説。

  目前,在上海上路的無人駕駛網約車配備2名駕駛員,並不能實現高效率。

  “萬物都可以動起來了”

  龍承念認為,無人車最終理想的場景會對社會很多方面産生巨大的影響。比如,第一,無人車成為普遍的公共交通工具,每次乘車的單價不斷下降,選擇無人車出行的人數越來越多,訂單數越來越多,無人車收入增加,除去運營維護成本外,帶來巨大收益,同時對出行帶來巨大變化。

  第二種,無人車成為物流産業運輸工具。無人車會在物流産業發揮巨大作用,通過無人駕駛,物流的成本會降到今天的1/3。幹線的運輸會通過無人貨車進行,末端的配送會通過小型的機器人執行。甚至在未來,移動的鞋店、生鮮超市、醫院、ATM等都會直接開到家門口,“萬物都可以動起來了。”

  第三種可以想見的變化是,道路交通環境安全有序。無人駕駛的一個重大意義在於可以減少安全事故,機器不疲勞、不走神、不加塞、不超速,龍承念介紹,有研究認為,無人駕駛可以減少90%以上的交通事故,一年可以拯救一百多萬人。同時由於無人車的遠端網聯操作,未來車跟車、車跟路隨時是保持互聯的,每輛車按照特定的速度,特定的次序通過十字路口,車輛行駛的平均速度就可以得到極大的提升,對城市交通也能提供巨大的幫助。

  此外,城市道路空間的利用會更加高效。無人車自動駕駛始終在車道中間行駛,可以把道路中間的隔離帶去掉,同時車道可以變得更窄,車和車之間可以挨得更近。這還可以緩解城市中停車位緊張的問題,大量出行是靠無人車共用出行,到達目的地也不用考慮找車位停車的問題,晚上這輛車可以開到五環以外停車,白天又開到城裏來提供服務。

  他建議,推動自動駕駛發展的良性迴圈要在4個方面重點努力。首先,持續提升無人駕駛技術的智慧化水準和安全性能;第二,在無人車生産製造工藝上提高製造水準,提升産品力;第三,大力開展智慧道路建設,提升車路協同和智慧城市管理能力;第四,在法律法規方面不斷完善,有力保障交通環境依法有序,保障無人車平穩發展。

  中青報·中青網記者 王燁捷 來源:中國青年報

[責任編輯:楊永青]