新能源汽車“騙補術”知多少：部分車輛甚至缺失電池

　　“騙補”行為主要為三個方面，分別為未生産即虛假上報合格證、産品與《公告》關鍵參數不一致、電池拆裝後重復利用申請補貼

　　中國汽車技術研究中心新能源汽車與財稅政策研究室

　　目前，我國新能源汽車推廣應用成效顯著，産業快速發展，同時作為新興産業，在發展過程中不可避免地會出現部分階段性問題，如個別企業打政策“擦邊球”，存在“騙補”企圖等。

　　針對“騙補”問題，2016年1月，工業和資訊化部、國家發展改革委、科技部、財政部發文要求各省自查，工業和資訊化部發文要求媒體報道存在“騙補”嫌疑的江蘇、浙江、上海、安徽四省市進行自查，並會同國家發展改革委、科技部、財政部赴江蘇專門核查。2016年2月，財政部委託專員辦對25個省市、90家企業進行深入檢查。國務院辦公廳發文要求26個新能源汽車推廣應用省市進行全面自查，並由國務院辦公廳、國家發展改革委、科技部、工業和資訊化部、財政部分別牽頭，會同公安部等部門及行業機構組成5個督查組，于2016年3月底至4月上旬，對河北、上海等15個省市進行了實地督查。本文結合參與核查和督查的相關情況，對新能源汽車推廣應用中存在的問題以及“騙補”行為進行深入剖析。

　　一、新能源汽車推廣應用中存在的問題

　　2015年，我國新能源汽車推廣應用進程加快，産業快速發展，但快速發展中也不可避免地出現了成長的“煩惱”。如企業虛假生産、註冊登記、申請補貼，産品不符合一致性要求，車輛實際運作和使用率較低，商業模式創新也存在魚目混珠等問題，影響了我國新能源汽車産業的健康發展。

　　（一）虛假上傳合格證，部分車輛未生産即上牌

　　從2009年起，國家和地方大力支援新能源汽車産業發展，出臺了一系列鼓勵政策，鼓勵生産和使用新能源汽車，但在部分車型的補貼政策上由於國補和地補疊加出現了一些瑕疵。以6~8米純電動客車為例，按照國家2013~2015年階段的政策，補貼標準為30萬元/輛，大部分新能源汽車示範推廣城市的地方補貼標準與國家1：1配套，即一輛6~8米純電動客車最多可獲得60萬元的補貼，接近或超過了車輛生産成本，造成車型補貼過度。

　　2016年3月，央視報道了新能源汽車“騙補”的調查，揭開首家因“騙補”被查的企業——江蘇省蘇州市的吉姆西客車製造有限公司（以下簡稱“吉姆西”）。吉姆西為《道路機動車輛生産企業及産品公告》（以下簡稱《公告》）內車輛生産企業，是改裝類商用車生産企業。企業成立於2013年8月，2015年3月開始生産新能源汽車，産品主要為6~8米的新能源輕型客車和廂式物流車。根據全國機動車合格證統計數據，2015年3~5月，吉姆西上傳的合格證數量分別是23個、0個和2個，上半年電動車産量僅為25輛，而年底爆發性增長，12月單月上傳合格證2905個，全年總産量為3686輛根據2016年3月25日央視報道和核查組核查報告整理。

　　總體來看，虛假上傳合格證，蓄意“騙補”的途徑可能按以下三個步驟：一是生産廠家虛假上傳車輛合格證。二是最終用戶材料造假。如購買吉姆西車輛的5家運營租賃企業，申報材料中車輛數量與實際嚴重不符，這5家企業應有新能源汽車209輛，但實際僅有20輛，其餘車輛仍在吉姆西生産。三是生産廠家與關聯客戶擬定購買合同，向關聯客戶交付少量車輛，並向政府申請牌照、車輛行駛證以及購置補貼等。據中央電視臺報道的粗略估計，吉姆西按照12月當月提交2905個合格證計算，若能全部領取政府補貼，補貼金額將超過億元。

　　（二）生産一致性存在問題，部分車輛缺失動力電池

　　部分産品的推廣應用車型與《公告》參數不一致，部分企業産品性能虛標，個別車輛甚至缺失電池，其中，部分車輛少裝電池仍然可以按照《公告》資訊獲得中央和地方財政補貼。核查發現，具體的一致性問題主要為三個方面。

　　一是車輛未按《公告》要求安裝電池及關鍵零部件，部分企業的部分車輛未安裝電池等部件。如珠三角地區某企業部分已註冊登記車輛尚未完成生産下線，部分車輛未安裝電池、座椅等設備。二是電池與《公告》參數不一致，部分電池生産廠家的電池組數“缺斤少兩”。如京津冀地區某客車廠，2015年註冊登記的30輛純電動客車電池組數與《公告》參數不一致，《公告》參數應為每車裝配7組電池，而實際每車僅裝配5組。長三角地區也有企業個別車輛動力電池型號與《公告》參數不一致。三是部分車輛出現“以油換電”等非法改裝現象。據媒體報道，市場中個別企業在獲取車輛補貼後，將所購車輛電池、電機等關鍵部件拆解轉賣獲利，或者將車輛改裝成傳統燃油車後銷往農村市場（改裝成本約3萬~5萬元）。據某公司介紹，也存在個別經銷商獲取補貼資金後，將車輛改裝為鉛酸車型再次銷售，並將拆下的鋰電池倒賣。

　　（三）部分車輛閒置，基本未實際運作

　　部分車型（如6~8米客車、物流車、小型純電動乘用車等）基於補貼較高、2016年補貼政策調整、充電基礎設施建設滯後、等待辦理營運證等多種原因，各地公共服務領域均不同程度出現先集中買車、再等最終用戶的情況，部分已銷售註冊車輛閒置，尤其是2015年底推廣的部分車輛基本沒有進入實際運作狀態。核查發現，車輛閒置未實際運作主要為以下四種情況。

　　一是部分車型（如6~8米客車）由於補貼政策力度大且退坡明顯，部分企業集中批量採購，導致閒置未投入使用。如東北地區某縣級市于2015年底，在當地的地方補貼還未正式下發前，大批量購置近50輛純電動公交。南方地區某地級市私營企業，于2015年底購置100輛6米純電動公交車，而實際需求僅為50輛，每輛公交車只運作半天，兩輛車當一輛車使用。二是部分租賃車輛未找到最終使用用戶，導致車輛閒置。如東南地區某公司2015年底購買的電動汽車僅少量完成註冊登記開展租賃業務，導致大量車輛閒置。三是部分企業基於營運證辦理拖延等原因，營運車輛閒置。如長三角地區某城市2015年推廣的純電動公交車、計程車、小型物流車等投入運營比例不足一半。四是部分插電式混合動力車型因用氣比用電更經濟，故車輛未實際用電運作。如中部某省公交公司購買投入使用的批量插電式氣電混合動力公交車，在運營過程中，由於用氣更經濟，基本不充電使用。

　　（四）充電基礎設施滯後，已推廣車輛使用率低

　　2015年，國務院辦公廳發佈《關於加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，以加快電動汽車充電基礎設施建設。但目前我國充電設施建設步伐仍有待進一步加快，“有車無樁”制約了消費者購買和使用電動汽車的積極性，也導致部分已推廣車輛使用率較低。調查發現，有一些企業售出的車輛平均純電行駛里程總計僅100多公里。

　　目前，我國已建設安裝各類充電樁12.4萬個，與近50萬的新能源車保有量還有差距，車樁比僅為4：1。廣東省充電樁數量接近3萬個，建設數量全國最高，但仍難以滿足64535輛新能源汽車正常使用需要。充電設施建設用地和電網接入困難、選址不合理、電力産權分界點不明確、服務收費高、短期內很難收回成本等，是導致充電設施建設滯後和使用率不高乃至車輛無法運營的主要原因。同時，充電樁增容等問題也是導致充電設施建設滯後的原因，如南方地區某企業，由於充電設施增容等問題，充電樁難以建設，無法滿足車輛充電需求。

　　（五）萬眾創新模式如火如荼，但存在部分企業魚目混珠

　　企業積極創新模式或手段銷售新能源汽車，但也存在部分企業魚目混珠。一是“左手倒右手”的自産自銷模式。整車企業全資或參股汽車租賃公司，通過“自産自銷”的方式，獲得國家和地方補貼。2015年底，部分企業簽訂了數量較大的訂單，而交易形式存在內部互惠交易，部分企業的訂單實際來自於同一企業，在資本關係上屬於全資或控股子公司的關係。如蘇州吉姆西與蘇州索爾、蘇州智車等企業存在資産利益關聯，其中蘇州索爾是蘇州吉姆西電池供應商的全資子公司，蘇州智車是蘇州吉姆西全資子公司。蘇州吉姆西、蘇州索爾、蘇州智車、蘇州高創、蘇州翡翠、蘇州宜康6家企業存在企圖騙取新能源汽車補貼資金的行為。二是電池回購合謀方式。根據媒體報道，南方某工業園區管委會購買10輛新能源客車，上完牌拿完補貼後，車企以回購汽車電池等核心零部件形式，將此前勾兌好的“騙補”分成返還客戶。

　　針對新能源汽車推廣應用中的問題是否屬於“騙補”行為，行業記憶體在不同認識。我們初步分析認為，“騙補”行為主要為三個方面，分別為未生産即虛假上報合格證、産品與《公告》關鍵參數不一致、電池拆裝後重復利用申請補貼，基本如下。

　　（一）未生産即虛報車輛

　　根據機動車生産相關管理規定，車輛在註冊登記之前，都需有唯一的車輛識別代號，而且應該具有合格證。《中華人民共和國道路交通安全法》第九條規定：“申請機動車登記，應當提交以下證明、憑證：機動車所有人的身份證明；機動車來歷證明；機動車整車出廠合格證明或者進口機動車進口憑證；車輛購置稅的完稅證明或者免稅憑證；法律、行政法規規定應當在機動車登記時提交的其他證明、憑證。”第十條規定：“准予登記的機動車應當符合機動車國家安全技術標準。申請機動車登記時，應當接受對該機動車的安全技術檢驗。但是，經國家機動車産品主管部門依據機動車國家安全技術標準認定的企業生産的機動車型，該車型的新車在出廠時經檢驗符合機動車國家安全技術標準，獲得檢驗合格證的，免予安全技術檢驗。”

　　部分企業通過虛報車輛合格證，虛報産量，甚至上牌照、申請補貼，在流程上不符合國家相關規定，屬於未生産車輛即向國家申請註冊登記，申請財政補貼。該類行為屬於“騙補”行為。判斷依據為：新車上牌前車輛是否已完成生産製造？即是否在沒有車的情況下，完成銷售和申請補貼。如蘇州吉姆西車輛銷量（註冊量）大於生産量，未生産即已上牌和申請補貼；華南地區某企業100多輛已註冊登記車輛尚未完成生産下線。

　　（二）産品與《公告》關鍵參數不一致

　　2010年6月，工信部根據《國務院對確需保留的行政審批項目設定行政許可的決定》和《汽車産業發展政策》，制定了《車輛生産企業及産品生産一致性監督管理辦法》，對《公告》內車輛生産企業及産品生産一致性進行監督管理。其中，第三條規定：“車輛生産企業是生産一致性管理的責任主體，應當建立和完善生産一致性管理體系，保證車輛産品一致性，即保證實際生産銷售的車輛産品的有關技術參數、配置和性能指標，與《公告》批准的車輛産品、用於試驗的車輛樣品、産品《合格證》及出廠車輛上傳資訊中的有關技術參數、配置和性能指標一致。”第八條規定：“車輛生産企業可以主動向工業和資訊化部申請生産一致性監督檢查，經檢查符合生産一致性要求的車輛生産企業，其産品在工業和資訊化部備案後，在辦理車輛註冊登記時可申請免予安全技術檢驗。”第十條規定：“對於不能保證産品生産一致性的車輛生産企業，工業和資訊化部將視情節輕重，依法分別採取通報、限期整改、暫停或撤銷‘免予安全技術檢驗’備案、暫停或撤銷其相關産品《公告》等措施。”

　　四部委聯合發佈的《關於繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》明確規定，補助標準依據新能源汽車與同類傳統汽車的基礎差價確定。其中，純電動乘用車、插電式混合動力乘用車都以純電行駛里程為標準，對於純電動客車和插電式混合動力（含增程式）客車，按其車長進行區別補貼。2016年4月，四部委發佈的《關於2016~2020年新能源汽車推廣應用財政支援政策的通知》中，明確將加強對新能源汽車推廣情況的監督、核查。對於提供虛假技術參數騙取産品補助資格的；提供虛假推廣資訊騙取財政補助資金的；銷售産品的關鍵零部件型號、電池容量、技術參數等與《公告》産品不一致的，將視情節給予通報批評、扣減補助資金、取消新能源汽車補助資格、暫停或剔除“推薦車型目錄”中有關産品等處罰措施。若企業的相關推廣應用車型的實際技術參數、配置和性能指標，與《公告》批准有關指標未保持一致，企業為獲取更高補貼，通過虛報續駛里程、電池參數、車輛長度（客車）等指標資訊，申請財政補貼，則屬於違背國家《公告》管理相關規定，企業獲取的財政補貼資金屬於違規收入，屬於“騙補”行為。

　　（三）電池拆裝後重復利用申請補貼

　　在新能源汽車“騙補”中，車輛的電池成為“騙補”的關鍵載體。在新能源汽車上，由於車身、座椅、動力電池、輪胎等車輛主要部件不能進行唯一性追溯，存在不法企業通過拆卸、倒賣這些部件獲利的空間。其中，電池序列號與車架號關聯性不強，難以一一對應，其中多輛車可使用同一組電池，導致部分企業通過電池拆裝、重復利用申請財政補貼。

　　新能源汽車電池拆裝後重復利用，按照《車輛生産企業及産品生産一致性監督管理辦法》和《關於2016~2020年新能源汽車推廣應用財政支援政策的通知》的規定，産品不符合産品一致性要求，違背國家《公告》管理相關規定，同時企業申請財政補貼也違背補貼政策要求，獲取的財政補貼屬於違規收入。

　　新能源汽車産業作為戰略性新興産業，有力推動了經濟社會發展。新能源汽車“騙補”現象屬於産業發展的階段性問題，既不能因此否定國家發展戰略和支援政策的成效，也不能忽視“騙補”行為對産業健康發展的負面影響，應該深入分析“騙補”産生的原因，以對症下藥，根除“騙補”行為。

　　不能一葉障目否定新能源汽車戰略及財政補貼政策，現行補貼政策對新能源汽車産業快速發展起到有力的推動作用，而且，補貼是拉動新能源汽車消費的通行做法。

　　對整體行業“騙補”情況很難做出全面的評價，但總的來看，新能源汽車“騙補”行為僅存在於部分地區、部分企業、部分車型。據筆者參與核查和督查情況來看，蓄意騙取國家補貼的僅為個別企業。從車型來看，商用車“騙補”比乘用車多；從地區來看，“騙補”行為大多集中在按照國家1：1標準給予補貼的地區；從企業來看，主流企業積極投資發展新能源汽車，而缺乏技術實力的企業“騙補”可能性更大；從用戶來看，終端消費的私人領域“騙補”行為少，部分公共領域“騙補”行為較多。

　　當前我國新能源汽車發展的成就是國家支援、企業努力、社會關注下共同取得的，成績可謂來之不易，既不能只看到發展成績而放鬆警惕，忽視産業發展中存在的突出問題，也不能因為個別企業“騙補”就否定成績。我國汽車産業的轉型升級任務艱巨，産業發展仍需共同努力。因此，既要正視存在的問題，也不要因噎廢食，應充分肯定推廣應用取得的顯著成效，解決相關問題，繼續推動新能源汽車産業健康可持續發展。

　　　　本文節選自《新能源汽車藍皮書》（2016），原標題為《新能源汽車“騙補”分析》財新記者摘編整理，文章僅代表作者觀點，不代表任何政府部門意見