深圳開通市內低空航線 通航盈利受困于政策壁壘

　　近日，深圳的星雅航空宣佈將推出直升機空中游覽服務，這標誌著深圳人民進入了“低空時代”。《每日經濟新聞》記者注意到，通用航空熱在中國高燒不斷，通航企業也如雨後春筍般涌現，但是礙于政策問題，通航産業的發展一直雷聲大雨點小，很多企業並未實現盈利。低空出行要獲得更大的發展，還需要複雜而長期的過程，更需要找到國家政策與市場經濟的平衡點。

　　8月7日，深圳市民陳小姐結束了三亞的假期飛回深圳，被航空公司選為幸運乘客的她體驗了人生第一次“打飛的”。

　　僅僅十多分鐘，一架白色的西科斯基S76型直升機就從深圳機場抵達了位於市中心的卓越世紀中心1號樓樓頂停機坪。此次從機場到市中心的無縫接駁由星雅通用航空公司 （以下簡稱星雅航空）提供。據了解，星雅航空已經開通了深圳市內的低空航線，還將開通廣深城際航線以及覆蓋珠三角的低空飛行網路。

　　星雅航空的動作被認為開啟了屬於深圳的“低空時代”。但《每日經濟新聞》記者注意到，通航産業的發展仍面臨很多政策壁壘、各種配套設施服務的匱乏以及市場運營成本高企。低空出行要獲得大的發展，還需要複雜而長期的過程。

　　“打飛的”得先預約

　　日前，星雅航空在一次新聞發佈會上表示，深圳的低空遊覽航線將是“白菜價”。但據最新報道，其在深圳東部華僑城推出的山海低空直升機遊覽項目的定價為1788元/人/15分鐘。星雅航空總裁陳柏儒告訴記者，這只是官方指導價，下一階段將通過一些團購網站進行推廣，會有一定的折扣優惠，優惠價格可能在1200元/人/15分鐘左右。

　　據了解，此前東部華僑城也曾經推出過直升機低空遊覽項目，但並未獲得很好的市場反應。“以前的直升機體驗效果並不好，當時的機型不是用來觀光的。但是我們的直升機體驗感比較強，視覺感很好，一架飛機上坐的人也不是很多。”陳柏儒表示。

　　目前，在三亞、廈門等一些旅遊城市都有低空遊覽項目。以三亞為例，直升機觀光體驗飛行的旅遊網站報價為700/人，飛行時間5分鐘。“每次飛行的飛行器折損、飛行相關人員的配置、飛機航油、維護以及航線申請等成本很多。”陳柏儒告訴記者，“我們的空遊價格與其他城市相比已經很 白菜價 了”。除了空中游覽，星雅航空還計劃在下個月推出廣深城際航線，兩地的起降點均為市中心CBD區域。

　　深港澳之間的直升機出行較為發達，已有多家公司經營深港澳直升機航線，運營情況也較穩定。以香港空中快線為例，每天提供42班往來澳門新外港碼頭及香港港澳碼頭的直升機航班，以及6班往來澳門新外港碼頭和深圳寶安國際機場的航班。港澳航線的平日票價為3900元/人，假日票價則會上浮至4300元/人。“廣深之間的直升機航線肯定是有需求的，與高鐵相比，體驗感、私密度不一樣，速度也有很大差別。”陳柏儒表示。

　　在星雅航空官網的一張珠三角低空飛行網路圖上，記者看到，其規劃的直升機航線以廣深為中心，基本覆蓋整個廣東省。陳柏儒表示，現在已經能夠提供珠三角城際飛行服務，但是和廣深之間的航線一樣，都是預約制，“我們必須要達到一定人數才能成行”。

　　通航企業盈利佔少數

　　根據中國航空運動協會通用航空協會發佈的 《中國通用航空發展報告（2014）》，截至2014年底，我國擁有獲得通用航空經營許可證的通用航空企業239家，比上年增長26.5%。

　　各地的通航企業如雨後春筍一般出現，“現在各大管理局已經不批准將各一線城市國際機場作為主運作基地的135公司（具備小型航空器商業運輸運營人資質）了，除非市場有擴充，否則相關部門會宏觀把控，避免惡性競爭。”陳柏儒表示。

　　在通航企業中，能夠盈利的是少數。中國民航科學技術研究院通用航空室許東松博士表示：“總體來講，整個行業目前的盈利情況一般，據我們統計，大概有40%多的企業能夠實現盈利，但是能夠實現大規模盈利的不多。”

　　而在能盈利的企業中，作業量和飛行量是非常關鍵的因素，“國內盈利企業大多是作業量比較集中的，比如海洋石油作業。從事海洋石油作業的大規模企業國內就三家，每年就這三家來完成整個市場90%以上的量，客戶源穩定，飛行量穩定，因此每年就有固定的收入來源。”許東松告訴記者。

　　根據中國民用航空局2015年通用航空專項資金預算方案，2015年中國民航局對93家通用航空公司進行作業補貼和執照補貼，補貼金額總計2.6673億元。“民航局對工農林業作業、飛行培訓和緊急救援都有很多的作業補貼，很多作業量比較大的企業通過補貼也能實現盈利，但總體來講盈利能力不是很強。”許東松表示。在消費領域，公務航空的盈利相對較好，“公務航空相當於高端消費的領域，有些企業的盈利還可以，但是有些企業如果飛行量不大的話虧損會比較嚴重。”

　　而星雅航空並不在2015年通用航空專項資金補貼預算方案之列。據了解，星雅航空目前有飛機八架，飛行員十五人，其目前的營收主要來源於託管、包機、起降點的代理建設和開發三項，“我們主要會幫一些有需求的樓盤，工廠做起降點的開發建設。”陳柏儒告訴記者。“現在整個行業發展還處於起步階段，規模還沒有形成，規模是利潤的前提，體量小的話，整個行業的盈利就很難提起來。”許東松説道。

　　期待找到政策平衡點

　　受制于政策壁壘，我國的通航産業目前發展體量還很小。每年的通航政策都會撕開一個小口，但仍然未見實質性變化。最新的利好政策是，7月底民航局與空軍聯合下發的《關於加強空軍軍民合用機場保障工作的管理意見》。

　　公開資料顯示，今年下半年，空軍與民航局將在拉薩、碩放兩個軍民合用機場開展試點，有望年底前形成五套可複製、可推廣的成果，明年將推廣試點成果經驗，在空軍所有軍民合用機場推行聯修、聯保、聯管機制。

　　對於通航産業發展，這項意見並不是關鍵性的。“對於通航來講，現在最大的制約首先是空域使用條件；另外是保障能力、基礎設施，低空的航線情報服務能否跟上；再一個就是市場運營成本，有沒有一種比較穩定的盈利渠道，這些是通航發展比較關鍵的制約因素。”許東松告訴記者。

　　2014年底的全國低空空域管理改革工作會議將改革進一步深化。我國目前正在瀋陽、廣州飛行管制區，海南島，長春、廣州等飛行管制分區進行真高1000米以下空域管理改革試點，力爭2015年在全國推開。試點地區實行通航飛行活動歸口管理，暢通報批渠道、優化報批環節、縮短報批時間。

　　民航研究人士林智傑認為，這些試點政策還取決於各地的落實情況，“一定程度上實現了審批流程的簡化和時限的縮短，但實際上運營仍然感覺不夠簡便。”“現在各地的審批方式和流程存在著一定的差異。”一位通航行業人士告訴記者。

　　目前來看，實質性的政策還沒出來，“所謂實質性的政策就是各個地方建一些800米跑道的通航機場，很簡便，不需要太多的行政審批，再一個就是建好通航機場後，機場之上的空域是比較好申請的。現在通航機場非常少，這還要等國家政策開放。”上述通航行業人士説道。

　　公開資料顯示，國內目前的通用機場只有407座（含329個臨時起降點），數量完全不足以支援通航産業的發展。“低空政策肯定是要開放的。”陳柏儒説。根據美國通用航空製造商協會的數據，截至2013年，美國擁有20.9萬架通航飛機，通航産業為美國經濟每年貢獻1500多億美元，並創造了超過120萬個工作機會。

　　許東松告訴記者，目前來看，管理部門、社會公眾的對於通航産業的期望都是很大的。但通用航空産業鏈長，涉及的部門多，改革涉及到軍方、空管委、民用航空管理局等很多部門，“這是一個漸進的過程”。“航空一定是管控的行業，就是在管控和市場化運營之間如何把握一個度，這是國家正在考慮的問題，我們當然希望國家在保證航空管制的程度上，盡可能做到市場化運營。”陳柏儒表示。