中新網北京6月27日電(湯琪)26日，被稱作中國高鐵最新版的“復興號”動車組在京滬高鐵雙向首發，“完全自主”“中國標準”……這些關鍵詞再次讓中國高鐵成為輿論焦點。
那麼，“復興號”在性能上已達到怎樣的高度？“試驗速度可達時速400公里及以上”該如何理解？未來它會如何發展？中新網記者為此專訪了中國鐵道科學研究院首席工程師、研究員趙紅衛。
“完全自主”如何理解？
——採用自主列車網路控制系統
中新網記者：您在“復興號”的研製中主要從事哪方面工作？
趙紅衛：我主要進行列車網路控制系統的總體設計，完成互聯互通的設計。
中新網記者：“復興號”在網路控制系統上與以往的動車組有何不同？
趙紅衛：“復興號”採用的是自主的列車網路控制系統。以往“和諧號”是基於一定的軟體開發平臺，來完成網路系統軟體的設計，但這一次，我們重新打造了自己的研發平臺、實驗平臺和製造平臺。
如同高樓大廈的地基打得越紮實，樓就蓋得越高。“復興號”的地基是我們自己打的，基於這個平臺，研製的是自主化的系統，實現了不同車型間的互聯互通。
“復興號”動車組優勢在哪？
——設計更適合中國國情和路情
中新網記者：什麼是“不同車型間的互聯互通”？
趙紅衛：比如，前車的指令能夠傳到後面的列車，後面的列車能夠把自己的工作狀態反饋給前面的車，這樣的話，即使不是一個工廠生産的列車，也能實現相同速度等級的重聯運作。
中新網記者：這次從北京和上海首發的兩輛列車就是不同廠商生産的。
趙紅衛：對，北京首發的是四方股份生産的CR400AF，上海首發的是由長客股份製造的CR400BF，雖然生産廠商不一樣，電氣線路設計也稍有差別，但它們能夠實現相互連貫，互為操作，司機室的操作界面也一樣。
中新網記者：“復興號”能否與以往動車組列車實現互聯互通？
趙紅衛：“復興號”能與“和諧號”實現相互救援，但重聯運作比較複雜，列車網路控制系統的軟體、包括通訊要一致。“復興號”的互聯互通是指，在中國標準動車組的這個平臺上，相同速度等級的列車能重聯運作，但與“和諧號”還不行。
中新網記者：那可不可以説，未來中國高鐵將有一個更新換代的過程？
趙紅衛：對，因為“復興號”首先是自主化的平臺，此外，我們在既有的一些動車組基礎上，做了很大的改進，使它的設計更適合中國的國情和路情。
中新網記者：其中的一個改進是不是安全性更高了？
趙紅衛：是的，“復興號”有2500多個監測點，涉及動車組走形圖的狀態、制動系統的狀態、溫度，以及其他一些系統的狀態，監控更全面。如果發生問題，會採取自動的限速，或是制動的措施。
運營速度能否提升？
——目前仍按當前線路圖運作
中新網記者：對於民眾來説，大家非常關注高鐵的速度，怎麼理解“復興號”“試驗速度可達時速400公里及以上”，這個速度的概念與以往的動車組有什麼區別？
趙紅衛：“和諧號”動車組之前也達到時速486.1公里的試驗速度，但既然是試驗速度，它是在列車上做了很多技術改進的基礎上，才達到的這個速度。
“復興號”實現了時速425公里的隧道和交匯的試驗，它是首次在運營中的動車組達到比較高的速度，試驗時沒有做任何的提升和改進。目前“復興號”雖然運作在時速300公里左右，但設計目標是時速350公里。
中新網記者：現在“復興號”的運營速度能否提到時速350公里呢？
趙紅衛：目前還是按照當前的線路圖運作，但是“復興號”有這個潛力跑更高的速度。
“中國標準”如何理解？
——多樣的運營條件 完善的技術體系
中新網記者：怎麼理解“中國標準”？中國高鐵“走出去”的“中國標準”是什麼？
趙紅衛：因為我們的目標還有“走出去”的戰略。中國地域遼闊，運作環境也相當複雜，在風沙、高寒、長期高溫等自然環境下，我們的動車組完成了各種線路的試驗，包括大西線、京廣線、哈大線等，別的國家沒有這樣的運營條件。
此外，通過中國標準動車組的研製，我們建立了比較完善的技術體系，在勘察設計、牽引供電、列車控制、運營管理、風險防控等各方面都達到比較高的水準，經濟性、舒適性、節能降耗、降噪等能力也有所提升。
中新網記者：“復興號”未來將如何發展？
趙紅衛：“復興號”目前在京滬線上運作，這已經是批量製造的列車了，根據情況肯定會加大力量研製和生産。
中國高鐵的運營線路已經達到2.2萬公里，部分線路時速能達到350公里，還有一些客專線路。現在打造的時速350公里的平臺，適合於京廣線、京滬線這樣大的幹線，以及京津、滬寧這樣的城際線。
未來，我們還會打造時速250公里的平臺，適合不同的城際之間的交通，還會針對市域鐵路的發展，為既有的線路提速，研製時速160公里的標準動車組，未來將會是一個自主化、標準化、系列化的發展。(完)
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[責任編輯：張曉靜]
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