交通運輸部部長調研京藏高速堵車 將促建新通道

　　治堵之困

　　為了治堵，內蒙古、河北、北京都推出了各種措施。但這些限流措施卻並未收到預想的效果

　　根據河北和北京方面擁堵情況，內蒙古對京藏高速公路部分路段開展行車秩序集中整治，在沿線各收費站實施遠端、多點限流，根據配額漸次放行。

　　此外，為了進一步緩解京藏高度的交通壓力，7月15日起，內蒙古對京藏高速公路內蒙古段實施單雙號限行管制，在京藏高速公路白彥花至蒙冀界，5軸(含)以上貨車實行單號單日、雙號雙日駛入，對於不符合通行條件的貨車分流至110國道。

　　而今年6月起，張家口公安局也發佈通告：張家口地區的非進京大型貨車，特別是運煤車輛，一律繞行國、省道，嚴禁通行京張、丹拉、宣大、張石高速公路。河北高速指揮中心人員介紹，出臺該措施，主要是因為造成擁堵的大貨車，2/3是來自內蒙古的煤車。

　　北京市交通委則表示，每晚22點至次日4點，在昌平區西關環島分流貨車，貨車全部經京藏高速出京，在此時段，國道110舊線雙行改進京單行，增加一條進京車道。同時，為確保八達嶺旅遊車輛通行，每日6點至15點，京藏高速出京方向禁止大貨車通行，貨車經由110舊線出京。

　　但截至目前，這些限流措施卻並沒能收到預想的效果。

　　在延慶康莊收費站，貨車司機董師傅説，因為過站車輛太多，平時經過該站，堵三四個小時是正常的。每輛大貨車通過，最少也需要5分鐘，如果被發現超載，還需多耗個把小時。

　　設計之禍？

　　據河北省交通系統內部人士透露，京張高速原來設計是雙向六車道，但最終壓縮為雙向四車道。對該説法，相關公司予以否認

　　京藏高速張家口段又名京張高速，張家口市交通局的一份報告顯示，2005年開始，京張高速京冀交界處就已基本處於常年半癱瘓狀態。堵車最嚴重時，從京冀交界一直堵到張家口西，長達130多公里，受堵車輛3萬輛，滯留人員近10萬人，持續時間最長達34天。

　　隨著擁堵的持續，一種關於京張高速設計存在缺陷的質疑，也在交通系統內部流傳著。

　　據河北省交通系統內部人士透露，當初京張高速是規劃設計雙向六車道，但是由於投資方華能集團以資金緊張為由，調整了設計方案，將京張高速壓縮為雙向四車道，儘管當時河北省交通廳曾爭取維持原有方案，但未能奏效。

　　對該説法，河北華能京張高速公路有限責任公司予以否認，其工作人員表示設計方案不存在變更情況，且最終的施工也得到了政府部門的批准。對於擁堵的現實，工作人員稱並不了解，但肯定與設計無關。

　　北京市政協委員廖理純也認為，京藏高速擁堵並不是設計的缺陷，而是人為造成的。

　　人為致堵？

　　北京市政協委員廖理純認為，河北將過境運煤車輛截留，在境內公路行駛接受罰款，從而為當地創收。但該説法遭到相關部門駁斥

　　河北懷來縣的東花園收費站，從這裡直行就是原八達嶺高速，另一條路是連接北京的110國道。

　　北京市政協委員廖理純認為，東花園收費站之前的分道口，作為京藏高速中的一個堵點，是整條京藏高速擁堵的癥結。

　　廖理純説，該分道口設置了單道放行的路卡，由於大車轉向困難，導致該處車流速度極慢。他説，過了這個人為設置的咽喉之後，京藏高速北京段一馬平川。

　　廖理純認為，這種擁堵是當地有意造成的，目的是將過境運煤車輛截留，在境內公路行駛接受罰款，從而為當地創收。

　　為了證明京藏高速擁堵是人為造成，而非設計缺陷，廖理純用京石高速的設計極限流量做了比較。他説，按照北京昌平交通支隊提供的數據，目前京藏高速的交通流量高峰日為1.7萬輛，而京藏高速設計的日極限流量是5.5萬輛。而相比之下，京石高速的日高峰流量為6萬到7萬輛，卻從未發生大規模堵車，“一條實際流量僅為設計極限三分之一的高速公路，為什麼會堵得這麼嚴重？説白了就是人為導致的。”

　　對這種説法，懷來縣高速公路交警支隊進行了駁斥。支隊工作人員説，為了保證北京境內的交通環境，才在懷來段實行管制，並且目前擁堵情況已經緩解。該工作人員説，交警支隊不可能人為設堵，“這違背了我們的工作職能，上級單位肯定不會答應。”對此，張家口市高速公路交警大隊也予以證實。

[責任編輯：楊雲濤]