截至2011年10月16日，京滬等12省份公佈了收費公路摸底調查結果：12省份收費公路累計債務餘額7593.5億元，去年收費額1025.7億元，收費公路里程超3萬公里。2010年度經營情況，只有北京利潤是正數，不到4億元，其他多數虧損10億以上，山東更是虧損87億元。（10月17日《新京報》）
一個墩子，一個卡子，都説收費公路是雁過拔毛。就在幾個月前，還有這樣的統計數據被人反覆提及：去年我國19家上市路橋公司的凈利潤率最高達到59.66%，最低的也有19.87%，一般都在30%-40%之間，毛利率遠遠高於堪稱暴利的房地産行業。聯繫到收費公路把過路車輛當成提款機的現實經歷，這樣的數據無疑天怒人怨。
自此，收費公路算是進入了公共政策專項清理整頓的視野。誰想幾月摸底過去，12省份的摸底調查結果倒是公佈了，可結論卻也與此前的暴利之説大相徑庭———不僅沒有暴利，反而是扎堆欠債。這種結論讓人恍若隔世，可事件發展的脈絡似乎卻又在情理之中。無論何時，壟斷面對質疑的無辜表情都是相似的。
我們還記得，幾年前聲稱鉅額虧損、資源保護的公共産品生産者，以虧損為由，要求上調諸如水電油等公共産品的價格。彼時，就有業內專家一語道破“虧損”天機：這些公共産品生産部門屬於“賬面虧損，但實際上利潤並不差”，其員工福利都很好。他們擁有壟斷利潤，但賬面又是虧損的，因為利潤被合法轉移了。
這大概正是壟斷面對公眾的慣常表情：總是哭喪著臉，一手攫取著鉅額利潤，一手又在眾人面前無辜地翻著一本“虧損”乃至欠債的糊塗賬本。公眾自然不是專業財務人士，看不懂那些輾轉騰挪的數字遊戲，可即便是壟斷暴利企業哭哭啼啼地拿出用以“障目”的賬本，按照樸素的生活常識認知，公眾也能大體明白其中的財務奧妙。這些年來，高壟斷暴利支撐下的高福利，類似某些地方高速公路收費員收入畸高的新聞，早已不是什麼秘密。
更何況，在類似的壟斷暴利中，早已有那麼多一邊哭喊著虧損，一邊悶聲發大財的前車之鑒。這種壟斷表情早已固化于公眾內心，也因此創造性地生産出了這樣的詞彙——壟斷性虧損。亦即，獨霸著市場的壟斷資源獨享厚利，既不用向公眾公示成本賬目清單，又不失時機地“合法”轉移利潤，賬面上想虧損就虧損，也自然，想怎麼收費就怎麼收費了。
即便這樣的賬面虧損乃至欠債，在財務操作上沒有任何問題，但這也並不意味著，賬面上的每一筆支出乃至債務生成，都有其合理性。比如，收費公路為何債臺高築，作為一種公共資源，公路的快速發展是否已經脫離了民眾承受的限度？公路還貸方式如何設立，是否合理，否則為何收費還貸多年依然債臺高築？在公路的養護、運營成本支出中，每項支出是否合理，是否包含著不符合常理的高福利、高消費……這些疑問，都需要在進一步的收費公路資訊公開中，等待答疑解惑。
作為一種公共品，公路建設運營理應回應民生質疑，給公眾一個清晰的賬本。怎麼收費，怎麼使用，每一筆都應有其合理合法性，而不是立個桿子就可以自説自話。毋庸置疑的是，民眾向政府納稅，是希望獲得良好的公共服務和民生保障。這其中，保障公眾的道路通行權，就理應是政府最基本的公共責任。這一點，不是説收費公路欠下鉅額債務，就能隨意抹掉的。
