全國收費公路專項清理第一階段摸底調查已于8月底結束。根據調查結果，12省份收費公路累計債務餘額7593.5億元。收費公路去年收費額1025.7億元（《新京報》10月17日）。
魔鬼在細節之中。京滬等12省市去年公路收費1025億和欠債7593億的懸殊對比，似乎在證明著一個事實：公路收費正在陷入收的越多、欠帳越多的惡性迴圈之中，正如湖北省統計局副局長葉青所説，如果沒有特殊政策，這些錢20年都還不完。
不過，假如我們承認魔鬼存在細節之中的話，就有必要厘清細節是如何轉化為“魔鬼”的。一是地方政府有意推卸了責任。為了確保公路的公益性，在發達國家，政府始終是公路投資的主體，收費公路很少且收費金額很低。但本則新聞告訴我們，從公路性質看，大部分省份收費公路中經營性公路佔較大比例，這顯然背離常識：高速公路具有準公共物品特徵，加快公路基礎設施建設應是政府的主要責任，但普遍存在投入不足問題。。
二是公路收費不合理問題被掩蓋。一方面，具有市政或準市政屬性的公路收費等同於政府的“印鈔機”；另一方面，已建成的道路還貸遙遙無期，金融風險愈來愈大。三是收費公路過多、站點過密、過路費太高、投資結構不合理、不透明等方面的問題沒有解決的動力。
歸根結底，在筆者看來，公路收費“日進鬥金”的背後是社會福利日益損失的困境。其一，高昂的車輛通行費增加車輛的運輸成本，阻礙了資源的優化配置。據調查，我國鉅額資金投入所産生的基礎設施使用率只能達到8%以下，公路以及其他基礎設施的低效率不可能實現國民經濟總體的高效率運作。其二，收費公路造成了社會福利損失。中國高速公路收費佔物流業總成本的1/3，而2010年中國物流總費用佔國內生産總值(GDP)的比重為18%左右，比發達國家要高一倍左右。其三，當下一些收費公路的貸款、還貸等情況，完全是一筆糊塗賬，許多部門在暗箱操作中攫取著許多見不得陽光的利益。
可以説，我國收費公路的交易成本之高是不爭的事實，按照制度經濟學理論，降低交易成本是制度設計的內在要求，但在當下，收費公路的制度安排推動了交易費用的提升。收費公路從立項、建設、營運、維護都滲透著計劃與市場的博弈，權力因素決定決策，居高不下的收費標準，加大了道路建設的交易成本。同時，為抑制權力尋租也付出了高昂的成本。國家審計署發佈的報告稱，2007年全國34個高等級公路項目違規招投標、擠佔挪用、損失浪費涉及資金超過160億元。
中國人民大學新聞學院教授方漢奇先生曾發出一條微博：“最近從美國中部城市芝加哥出發，開車經伊、威、愛三州繞道回到原地，行程1600公里，共被收了5次費，一共是3.1美元，合人民幣20塊4毛。”相比之下，能對高速公路造成的社會福利損失無動於衷嗎？
收費公路的産生主要是為了通過收費降低擁擠成本、增加社會福利。公益性特徵決定了收費必須而且只能是暫時性的。收費的目的不是維持建設、經營主體的財務平衡和收取級差效益，而應當是站在全社會的立場上，以滿足和提升整個社會、公眾的福利為目的。對公路收費和社會福利損失進行制度經濟學分析可知， “日進鬥金”的公路收費應有還利於民時間表，這是提升社會福利的需要，也是制度設計的必然要求。
