列車飛馳四十載——改革開放中的中國鐵路巨變

　　紙張經過年歲的洗禮早已泛黃

　　幸虧背襯一張上世紀90年代末的掛曆

　　一張反覆折疊、佈滿折痕的

　　《中華人民共和國鐵路略圖》

　　才得以完整保存下來

　　“這張列車運作圖可能比我的年齡更大，它是一件非常寶貴的資料。”57歲的杭州站主任客運計劃員胡健説。

　　走進杭州站“百年築夢”陳列室，一樣樣老物件仿佛將目光和記憶一同拉進時光隧道。列車飛馳四十載，中國鐵路的巨變如蒙太奇般展現在參觀者面前。

　　越織越密的運作圖

　　不同年代的鐵路職工制服、材質各異的車票、定格時光的老照片……陳列室裏的這些展品，靜靜訴説著我國鐵路改革開放四十年來的變遷。

　　最引人注目的是陳列室裏的一張背襯掛曆已泛黃的列車運作圖。

　　這張列車運作圖製成于新中國成立初期。從圖上不難發現，環渤海和東北地區因為歷史原因，路網佈局相對密集，而在南方和中西部區域，路線和站點相對單一。

　　即使到了1980年左右，尚不完善的路網佈局仍無法滿足民眾的出行需求。

　　“我到杭州站實習時，每天停靠的列車不超過30對，大部分都是到上海、寧波、金華的短途火車。如果要從杭州到北京，只能先去上海轉車。”胡健説。

　　改革開放以來，包括鐵路在內的基礎設施建設快速推進，一張更加均衡的鐵路網徐徐鋪展開來。

　　在一張2017年末出版的《全國鐵路客運運價里程接算站示意圖》上，密布交織的路網讓記者眼花繚亂，而上面的站名已很難在短時間內數清。

　　根據相關規劃，到2020年，我國鐵路網規模將達到15萬公里，其中3萬公里的高速鐵路將覆蓋80%以上的大城市；而到2025年，高速鐵路將達到3.8萬公里，路網結構將更加優化，骨幹作用將更加顯著。

　　越跑越快的時刻表

　　如今，上海與杭州之間近200公里的距離，乘坐高鐵最短只需45分鐘時間。

　　“上世紀七八十年代，杭州到上海最快的一趟火車也要3個多小時。”胡健拿著一本當時的列車時刻表向記者介紹，這與現在兩地間開行最慢的列車耗時相當。

　　從1997年4月1日開始，全國鐵路進行了多次大提速。而2007年4月18日完成的第六次大提速，最大亮點是時速200公里及以上動車組開始投入使用。

　　“積極推進自主創新，不斷在核心技術的研發上取得突破是我國鐵路越跑越快的重要保證。”胡健説，在第六次大提速的準備過程中，鐵路部門對提速幹線的線路、橋梁、隧道、通信信號、牽引供電等行車設備進行大面積更新改造和技術創新，在多個方面取得重要成果。

　　2017年6月，具有完全自主智慧財産權、達到世界先進水準的中國標準動車組復興號在京滬高鐵兩端的北京南站和上海虹橋站雙向首發，標誌著中國鐵路開啟了“中國標準動車組時代”。

　　楊紫軒 攝

　　1986年，當時29歲的陳樟虎在綠皮火車上顛簸了20多個小時，終於從杭州到了北京。他未曾想過，32年後，自己幸運地成了首位買到由杭州始發至北京的G20次復興號動車組車票的旅客。

　　“旅行時間從20多個小時縮短到4個半小時，這背後是和高鐵列車一起飛速發展的技術，有可靠的技術作為保障，車速這麼快我們旅客也感到安心。”陳樟虎笑著説。

　　越買越容易的車票

　　中秋小長假後的第一天，在杭州東站候車的周宇峰即將踏上開往南昌的G2335次列車，“現在用手機購票，相比以前方便太多了。”

　　一方小小的車票，蘊含著期待與牽掛，卻也曾是橫亙在故鄉和遠方之間的阻礙。

　　“這是上世紀七八十年代最主要的火車票類型，根據列車時速分為特快票、普快票和慢車票，以車票上紅色橫杠數來區分。”胡健指著陳列櫃中的硬板車票説。

　　在沒有電話預訂、沒有網路購票的年代，買車票只能靠到車站窗口碰運氣。胡健回憶，直到上世紀90年代，鐵路系統才逐漸出現了電子客票。在節假日高峰時期，排隊買票的旅客從售票窗口一直延伸到站前廣場，很多時候辛苦等待換來的卻是失望。

　　如今，許多地方的車站售票廳顯得有些“門庭冷落”，大部分旅客足不出戶就能輕鬆在手機、電腦上實現選座購票、線上點餐、預約接站等各種需求。

　　售票崗位上33年的工作經歷，讓胡健對出行目的、人數增減、主要流向等客流各方面的變化有著最敏感、也最切身的體會。

　　他回憶，剛工作時，杭州站客流基本只有出差和探親兩大類。但近5年來，杭州站每年以15%至20%速度增長的客流量中，相當一部分都是旅遊客流，這在很大程度上得益於日漸完善的路網，以及不斷優化提升的購票、乘車體驗。

　　上世紀80年代後期，杭州開行了前往貴陽、重慶等西南方向的列車，每到春運，返鄉的外來務工者隨身攜帶的行李甚至多達十余件。

　　“這幾年，高鐵和網際網路讓春運的回家路不再那麼艱難，他們大大減少的行李數就是最好的體現。”胡健説，“讓民眾的出行更加安全、便捷、舒適，才是改革開放給鐵路帶來巨變的最大意義。”