據Flightglobal網站報道，去年12月底中國的ARJ21支線飛機項目從中國民航局取得了型號合格證，成為中國商用飛機製造史上的里程碑，也為國內支線飛機市場的潛力吸引了大量關注。

　　Flightglobal的Ascend機隊數據庫顯示，中國目前在役的支線飛機(公務機除外)共121架，另有確認訂單156架，還有141架已簽訂購買意向書。

　　中國ARJ21在獲取型號合格證之前已收穫訂單278架，雖然大部分來源於國內航空公司和租賃公司。Ascend數據顯示，目前巴航工業公司以五家航空公司的102架E190飛機和ERJ145飛機，位列國內支線飛機市場榜首。同時，華夏航空和山東航空也從龐巴迪公司購買了19架CRJ飛機。

　　這幾家西方製造商對於中國未來支線飛機的市場前景十分樂觀，畢竟目前與大飛機相比，支線飛機所佔中國市場份額僅為個位數，遠低於如歐洲和北美等發達地區的20%至35%的比例。

　　巴航工業預測，到2033年中國70-130座飛機數量將從2013年的90架，增長至1020架，其中大部分(87%)將用於機隊規模增加。不過，Ascends機隊預測數據認為，2014至2033年將交付中國400架支線飛機，使得機隊總數增加為440架。

　　中國目前支線飛機數量稀少的原因之一是，與歐洲和北美不同，中國目前尚未建設成熟的輻射式航線網路，給支線飛機留下的空間較少。

　　龐巴迪和巴航工業都認為，中國的運輸量增長如此迅猛，航空公司自然會選擇做大。巴航工業還指出，在中國這麼多人口的繁榮市場，無論是現有還是新興的航空公司首先考慮的當然是能滿足幹線市場的大型飛機。

　　此外雪上加霜的是，中國政府對進口25噸以下飛機徵收17%的關稅，使得西方支線飛機和渦輪螺旋槳飛機製造商在中國市場的競爭力更低。不過，巴航工業的E190飛機和龐巴迪的C系列飛機不在此範疇之內。

　　巴航工業在中國最大的客戶——天津航空，運作50架E190和23架ERJ-145飛機的機隊。龐巴迪的C系列最近在中國也取得了一定規模的成功，長龍航空簽署意向書購買了20架C系列飛機，國開行租賃也簽署了有條件的購買協議，準備購買15架C系列和15架其他型號飛機。

　　FlightMaps分析數據顯示，中國運作支線飛機的航空公司主要是用於連接東部城市，而中國南航和天津航空則主要用於國內的西北航線。

　　巴航工業表示，航空公司越來越重視發展輻射式航線，航空公司也更加理智，關注效益而不僅僅是規模和收入。新興的航空公司也試圖根據市場需求提供不同的運輸工具，以提高競爭力。政府也在修改法規，幫助支線航空市場的發展，確保航空服務能覆蓋偏遠地區。

　　龐巴迪北亞銷售副總裁安迪索洛姆(Andy Solem)表示，現實情況是某些機型對於它們執飛的中國市場來説體型過於龐大，而如果“航班坐的人太少，你也就不用玩了”。

　　龐巴迪辯稱，中國的大部分航班載客110至140人左右，而超過60%的窄體航班客座人數都是80至130人，因此其C系列飛機堪稱完美。

　　Ascend認為，中小城市機場的建設也會支援支線網路的發展。

　　“我們最大的挑戰將是，如何讓航空公司的股東們、管理人員和政府認識到支線飛機的廣大前景，促使政府放鬆制約航空發展的限制。”巴航工業如此表示。

　　即便有中國商飛加入競爭，巴航工業也希望維持在中國市場的主導地位，尤其是其E2飛機還預計于2018年投入運作，“競爭會很激烈，但是E系列和ARJ21飛機給中國帶來的機遇更多。”