“一帶一路”貫穿亞歐非大陸，一頭是活躍的東亞經濟圈，一頭是發達的歐洲經濟圈，中間廣大腹地國家經濟發展潛力巨大。根據“一帶一路”的規劃，陸地上將依託國際大通道，以沿線中心城市為支撐，以重點經貿産業園區為合作平臺，共同打造新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國-中亞-西亞、中國-中南半島等國際經濟合作走廊。2015年4月27日，中共中央政治局常委、國務院副總理張高麗在重慶出席亞歐互聯互通産業對話會開幕式併發表主旨演講，在演講中首次明確宣佈中國正與“一帶一路”沿線國家一道，積極規劃中蒙俄、新亞歐大陸橋、中國－中亞－西亞、中國－中南半島、中巴、孟中印緬六大經濟走廊建設，六大經濟走廊成為絲綢之路經濟帶的物質載體。如何規劃和建設六大經濟走廊，也成為今後絲綢之路經濟帶建設的核心任務。

　　經濟帶是一個區域經濟學概念，是依託一定的交通運輸幹線、地理位置、自然環境和資源稟賦而形成的帶狀地域經濟單元。在這一區域內，一些經濟發達的若干大城市，通過互聯互通發揮經濟積聚和輻射帶動功能，連結帶動不同等級規模的城市實現經濟社會發展，從而形成了一條點狀密集、面狀輻射、線狀延伸的生産、流通一體化的帶狀經濟區域或經濟走廊。歐亞非三大陸相互連接，歷史上就已經沿古絲綢之路形成了若干經濟走廊，包括香料之路、皮毛之路、萬里茶路、茶馬古道、絲綢之路、傳經之路等，在古絲綢之路上，駝隊、馬幫、商戶、鏢局、客店、通關、貨棧等形成了一個體系，在一定意義上已經形成了古絲綢之路經濟帶。可惜的是，後來由於帝國爭奪、地緣戰爭和一系列民族和宗教衝突，古絲綢之路經濟帶衰落下去，歐亞非之間的文明交流越來越通過海上通道進行，也推動了一些沿海港口城市的繁榮。然而，隨著經濟全球化、交通通訊技術的改進，如果能夠通過創新引領行動，推進三大洲基礎設施互聯互通，優化整合亞歐大陸的資源稟賦、優勢産能等要素，激發亞歐大陸新的經濟活力和市場潛力，打造縱橫交匯的亞歐大産業、大物流格局，實現以點帶面、從線到片的聯動發展，很有可能再次復興絲綢之路經濟帶，締造歐亞非命運共同體的新未來。

　　一、絲綢之路經濟帶本質上是經濟走廊

　　從區域經濟學角度來説，絲綢之路經濟帶從根本上是一種路域經濟，是依託重要經濟通道形成的産業合作帶，和因道路輻射帶動形成的生産力佈局及區域經濟發展體系。從“一帶一路”的願景規劃來看，要想打通從亞太經濟圈與歐洲經濟圈之間的經濟通道，不可能平行用力，必須首先沿鐵路、公路、航空和能源管線等交通線路，建設沿線路域經濟走廊，實行以點帶面，從線到片，依託縱橫交錯、貫通四方的交通網，開發若干經濟走廊。目前，在亞洲地區，除了中國正在編制《綜合交通運輸“十三五”發展規劃》，全力打造便捷、安全、經濟、高效的綜合運輸體系外，東盟國家也在積極實施《東盟互聯互通總體規劃》，泛亞公路、鐵路網正在從規劃逐步走向現實。在歐洲，歐盟公佈了泛歐鐵路網優先建設發展規劃，提出歐元投資計劃。目前，隨著高鐵技術的革新和日益成熟，中國已經建成世界上最大的高速鐵路網，已開通運營通往歐洲的渝新歐、漢新歐、鄭新歐、義新歐等多個國際貨運班列，高速公路也已經初步呈現網路化、系統化和互通化格局，具備了建設經濟走廊的基礎。

　　因此，通過推進經濟走廊建設，釋放交通通訊網的經濟活力，已經成為中國與“一帶一路”沿線國家的必然選擇。根據張高麗副總理的介紹，中國目前正與“一帶一路”沿線國家一道，積極規劃中蒙俄、新亞歐大陸橋、中國－中亞－西亞、中國－中南半島、中巴、孟中印緬六大經濟走廊建設。

　　一是中蒙俄經濟走廊。

　　中蒙俄三國地緣毗鄰，有著漫長的邊境線，且發展戰略高度契合，如果能夠把絲綢之路經濟帶倡議同俄羅斯跨歐亞大鐵路、蒙古國草原之路倡議進行對接，通過加強鐵路、公路等互聯互通建設，推進通關和運輸便利化，促進過境運輸合作，促進旅遊、智庫、媒體、環保、減災救災等領域務實合作，就能夠打造一條中蒙俄經濟走廊，實現中蒙俄的共同發展目標。根據中蒙俄區位特徵、資源稟賦和交通佈局，中蒙俄經濟走廊有兩條重要通道：第一是從華北京津冀到呼和浩特，從邊境城市二連浩特到蒙古烏蘭巴托，然後匯入俄羅斯遠東鐵路網；第二是沿著老中東鐵路從大連、瀋陽、長春、哈爾濱到滿洲裏和俄羅斯的赤塔。兩條通道的共同特徵是將中國的環渤海經濟圈通過中蒙俄經濟走廊與歐洲經濟圈連結起來，形成一條從亞洲到歐洲的北方通道。與絲綢之路經濟帶從西北地區走新亞歐大陸橋相比，這條經濟通道連接東三省，向東可以抵達海參崴出海口，向西到俄羅斯赤塔進入亞歐大陸橋，具有運輸成本低、時間短，經過的國家少海關通關成本也低等優勢，是一條潛力巨大的經濟走廊。目前，已開通“津滿歐”、“蘇滿歐”、“粵滿歐”、“沈滿歐”等“中俄歐”鐵路國際貨物班列，並基本實現常態化運營。在上海合作組織杜尚別會議上，中蒙俄三國領導人對建設中蒙俄經濟走廊十分積極，推動建立了雙邊層次的多部門對話管道，建立三國副外長級磋商機制，統籌推進三國合作。尤其是在習近平在2015年5月訪問俄羅斯期間，中兩國共同發表了《關於深化全面戰略協作夥伴關係、倡導合作共贏的聯合聲明》，明確提出建立中國東北地區與俄羅斯遠東地區地方合作機制，繼續辦好每年的中俄博覽會，推動中國東北地區與俄羅斯遠東及東西伯利亞地區合作，這為中蒙俄經濟走廊開發奠定了堅實的基礎。

　　二是新亞歐大陸橋經濟走廊。

　　新亞歐大陸橋是一條從中國東部城市江蘇連雲港到荷蘭鹿特丹港的國際化鐵路交通幹線，全長10900公里，輻射世界30多個國家和地區。從交通便利化程度而言，新亞歐大陸橋將環太平洋經濟圈和歐洲經濟圈連結起來，比如北線大陸橋減少3000公里運距，比繞道印度洋和蘇伊士運河的水運距離縮短了1萬公里，運費節約20%，時間減少一半。不足之處在於，新亞歐大陸橋橫貫歐亞大陸，沿線途徑中國、哈薩克、俄羅斯、波蘭等眾多國家，通關成本高。因此，如何依託便捷的鐵路運輸系統，推動沿線國家通關便利化、貿易和投資便利化等，建設一條便捷高效的經濟大通道，是新歐亞大陸橋經濟走廊建設的重要課題。目前，中國與俄羅斯、白羅斯等國家就絲綢之路經濟帶和歐亞經濟聯盟發展規劃對接已經達成協定，這將極大地推動新亞歐大陸橋經濟走廊建設。

　　三是中國-中亞-西亞經濟走廊。

　　與新亞歐大陸橋經濟走廊重疊，在新亞歐大陸橋從阿拉山口-霍爾果斯越出中國國境後，出現了一條從哈薩克到烏茲別克、吉爾吉斯斯坦、塔吉克、土庫曼、伊朗、伊拉克、土耳其的新經濟走廊。與亞歐大陸橋突出鐵路交通優勢不同，這條連結中國-中亞和西亞沿線國家的經濟走廊是一條能源大通道，是中國-中亞石油管道和天然氣管道的必經之地。目前，中國-中亞天然氣管道起于阿姆河右岸的土庫曼和烏茲別克邊境，經烏茲別克中部和哈薩克南部，從霍爾果斯進入中國，成為世界上最長的天然氣管道。目前，中國同塔吉克、哈薩克、吉爾吉斯斯坦先後簽署共建絲綢之路經濟帶雙邊合作協議。哈“光明之路”、塔“能源交通糧食”三大興國戰略、土庫曼“強盛幸福時代”等國家發展戰略都與絲綢之路經濟帶建設找到了契合點。隨著合作的深入，一批物流合作基地、農産品快速通關通道、邊境口岸相繼啟動或開通，雙方海關物流更加通暢，中國-中亞-西亞經濟走廊將不斷延伸到伊朗、伊拉克、沙特、土耳其等西亞北非地區眾多國家，成為另一條打通歐亞非三大洲的經濟走廊。

　　四是中巴經濟走廊。

　　從南疆的喀什出發，越過喀喇崑崙山口，進入巴基斯坦境內，一直到瓜達爾港，一條中巴經濟走廊開始啟動。2013年5月，中國國務院總理李克強在訪問巴基斯坦期間提出了共建中巴經濟走廊的設想，意圖加強中巴之間交通、能源、海洋等領域的合作，打造一條北起喀什、南至巴基斯坦瓜達爾港的經濟大動脈，推進互聯互通。後來，隨著“一帶一路”構想的成熟，中巴經濟走廊被納入“一帶一路”的總體規劃。特別是中國國家主席習近平在2015年4月20日訪問巴基斯坦，啟動了460億美元的走姿計劃，共同推進修建新疆喀什市到巴方西南港口瓜達爾港的公路、鐵路、油氣管道及光纜覆蓋“四位一體”通道的遠景規劃。隨著一系列建設項目的推進，中巴經濟走廊北通絲綢之路經濟帶，南接21世紀海上絲綢之路，成為一條貫通南北絲綢之路倡議的樞紐，一條包括公路、鐵路、油氣和光纜通道在內的貿易走廊。2015年4月8日，“中巴經濟走廊委員會”在伊斯蘭堡正式成立，這也標誌著中巴經濟走廊確立了組織依託，走上了制度化的開發軌道。

　　五是孟中印緬經濟走廊。

　　孟中印緬經濟走廊緣起于20世紀90年代雲南運輸接提出的中印緬孟地區經濟合作構想，並於1999年在昆明舉行了第一次經濟合作大會，共同簽署《昆明倡議》，規定每年召開一次會議。然而，此後合作進展緩慢。後來，2013年5月，李克強總理在訪問印度期間正式提出推進孟中印緬經濟走廊建設，得到了印度、孟加拉國和緬甸三國的積極響應，成立了孟中印緬經濟走廊聯合工作組，並召開協調會議，就經濟走廊發展前景、優先合作領域和機制建設等進行了深入討論，簽署了會議紀要和孟中印緬經濟走廊聯合研究計劃，正式建立了四國政府推進孟中印緬合作的機制。2014年9月18日，習近平主席在訪問印度期間，中印發表《中印聯合聲明》，兩國共同倡議建設中印緬孟經濟走廊，並將成立聯合工作組，加強該地區互聯互通。2015年5月，印度總理莫斯訪華，中印達成一系列合作協議，為孟中印緬經濟走廊注入了新的活力。目前來看，儘管孟中印緬經濟走廊仍然存在一些棘手的問題，但各方合作潛力巨大，特別是將珠三角經濟圈與印度經濟連結起來，對沿線國家的發展是一個巨大的推動，特別是中國和印度兩國，要著眼于推進發展規劃的互聯互通，充分發揮各自優勢，在推進孟中印緬經濟走廊建設中發揮引領作用。

　　六是中國-中南半島經濟走廊。

　　隨著中國與同盟自由貿易區的發展，中國珠三角經濟圈與中南半島國家的經濟聯繫日益密切，在中國-東盟命運共同體架構下，一條連結珠三角經濟圈與中南半島國家的經濟走廊開始浮現。該經濟走廊東起珠三角經濟區沿南廣高速公路、桂廣高速鐵路，經南寧、憑祥、河內至新加坡，將以沿線中心城市為依託，以鐵路、公路為載體和紐帶，以人流、物流、資金流、資訊流為基礎，加快形成優勢互補、區域分工、聯動開發、共同發展的區域經濟體，開拓新的戰略通道和戰略空間。目前，在兩廣地區，已經在積極推進沿線大城市間的合作，並通過産業園區開發和基礎設施互聯互通，推進經濟大通道的形成，特別是沿線國際性交通運輸大通道的建設，必將把中國與東盟更加緊密地聯繫在一起。如果在通關便利化、合作機制制度化、政策溝通多層化等方面加快推進，這一經濟走廊必將對沿線國家和地區共同發展産生巨大帶動效應。

　　上述六條經濟走廊將中國發展與沿線國家的發展僅僅聯繫在一起，不同經濟走廊由於地理區位、資源稟賦和發展特色的差異，在發展重點上也各有不同。但是，作為“一帶一路”的載體，六條經濟走廊猶如六隻翅膀，必將驅動“一帶一路”沿線國家經濟逐步釋放活力，實現經濟騰飛。

　　二、經濟走廊取決於互聯互通

　　中國推動的六條經濟走廊，是“一帶一路”構想的物質載體。推動六條經濟走廊建設，需要緊緊圍繞以“五通”為重點，全方位推進沿線國家的互聯互通和互利合作，實現“一帶一路”沿線國家的協同發展、集聚發展和創新發展，推動全方位、立體化、網路狀的大聯通，建立起政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通、民心相通五大領域齊頭並進、群策群力的開放系統，以惠及沿線國家和世界各國人民。

　　一般來説，經濟帶的形成和發展決定於生産力發展水準、勞動地域分工的特點和規模，專門化與綜合發展結合的程度，並且是由低級向高級循序漸進的過程。一條高效能的經濟帶是沿線地區橫向協調、彼此互動和體制機制貫通的過程，包括産業、金融、物流、能源和創投等多個層面，以此推動實現沿線帶內資源得到優化配置、生態系統保持良性迴圈、區內區外實現聯繫暢通。2014年11月，中國國家主席習近平主持召開加強互聯互通夥伴關係對話會併發表重要講話，指出：“今天，我們要建設的互聯互通，不僅是修路架橋，不光是平面化和單線條的聯通，而更應該是基礎設施、制度規章、人員交流三位一體。”的確如此，六條經濟走廊要想取得實質性進展，離不開基礎設施的互聯互通，也不離不開人脈網路的深度互動，更離不開體制機制的整合聯動。具體來説，包括以下三個方面：

　　一是基礎設施互聯互通。

　　在“五通”規劃中，基礎設施互聯互通是先導，是決定經濟走廊建設前景的物質基礎，對經濟、貿易、金融和社會交流和合作具有偏好引導效應。沒有便捷、高效、暢通、富有競爭力的綜合基礎設施網路，經濟走廊無從談起。在很多國家和地區的發展史上，基礎設施改善對經濟社會發展所産生的拉動效應都得到充分的體現。比如近代以來歐洲打破關卡林立的壁壘，推動了歐洲一體化運動的展開。美國太平洋鐵路的貫通，對美國西部經濟的崛起起到了直接的推動作用，中國東部地區的發展，更是與基礎設施的改善有著直接的關係。

　　在開發基礎設施以服務經濟發展方面，中國有豐富的經驗。儘管基礎設施建設看上去投資大、回收慢、風險高，但它對經濟發展帶來的“溢出效應”已經遠遠超過了基礎設施投資收益本身，很多人不理解中國為什麼在巴基斯坦投入460億美元的鉅資，甚至認為這是“燒錢”，此種看法的錯誤之處就在於僅僅盯著項目本身，沒有看到基礎設施投資所帶來的其他溢出收益，更沒有看到這對於推動經濟走廊建設所有具有的戰略價值。因此，儘管從近期來看，投資建設中老鐵路、中巴鐵路等重大項目是一種賠錢的買賣，但其所有具有的長遠經濟社會收益是不可估量的。從這個意義上來説，中國對六條經濟走廊的投資，也可以視作中國的“馬歇爾計劃”，只要實現了“一帶一路”沿線國家的經濟振興，中國也會從中獲得更大的收益，是一種互利共贏的戰略思路。

　　當然，如何平衡投資風險和收益，需要多元化投資主體做出合理評估，也不可承擔過多過高的風險，戰略投資不等於蠻幹，要廣泛吸納各方面意見，特別是虛心聽取各種不同聲音，積極穩妥地推進涵蓋海運水運網、高速公路網、高速鐵路網、航空網、通信光纜網、資訊高速公路網等在內的基礎設施互聯互通網路。其中，政府可以發揮示範、引導和服務作用，通過設立投資銀行、投資基金和開展政策溝通，為塑造投資預期和穩定投資信心提供必要的保障。

　　二是體制機制互聯互通。

　　在推動基礎設施互聯互通的互通，六條經濟走廊建設也需要推動打破行政區劃和體制機制中存在的障礙，在權力結構、體制機制和管理方式方法上推動沿線國家的深度合作，以深層的體制機制改革來釋放互聯互通的紅利。如果説基礎設施互聯互通是經濟走廊建設的物質載體和硬體的話，體制機制互聯互通則是經濟走廊建設的規則載體和軟體，在推進六條經濟走廊建設的過程中，如果僅僅實現了基礎設施的互聯互通，沒有配置相應的管理體制和運作機制，很可能帶來的是更大的麻煩。以中國-中亞-西亞經濟走廊建設為例，以往受帕米爾高原的天然屏障阻擋，加之交通、通訊、能源等基礎設施發展滯後，各種境外國際恐怖主義、民族分離主義和宗教原教旨主義等“三股勢力“也受制于基礎設施不發達的影響，在威脅我國國家安全上也難有大的作為。一旦基礎設施實現了互聯互通，很有可能激活這些組織和勢力，從而對國家安全造成更大的威脅，對油氣管道安全、社會穩定和國家安全都産生更大的壓力。因此，在實現基礎設施互聯互通的同時，必須一併考慮加強社會治理和改革與經濟走廊發展要求不相適應的一系列體制機制，提升應對各種風險和挑戰的治理能力。

　　推動體制機制互聯互通是一個涵蓋眾多領域的系統工程，必須在地方、國家和地區等層次同時展開，相互呼應，形成立體化的互動溝通格局，共同推進治理體系和治理能力的現代化。比如要深入探討在港口、電力、通信、油氣管道、鐵路貨運、物流園區、陸港和臨港産業、環境基礎設施等領域管理體制和機制深度互動，建立一個便捷高效的基礎設施管理系統；建立沿線大通關機制，推進建立統一的全程運輸協調機制，推動口岸操作、國際通關、換裝和多式聯運的有機銜接，形成統一的運輸規則；加快構建亞歐資訊高速公路，通過大數據、雲計算、物聯網等資訊技術，連結區域增長極，發展“網際網路+”經濟，打造“數字亞歐”；密切各利益攸關方合作，妥善解決可能涉及投資的相關問題，實施交通基礎設施方面的相關立法，致力於構建綜合高效、安全經濟、環保且可持續的多式聯運體系。此外，還要大力加強區域安全治理，捍衛基礎設施安全，為經濟走廊建設提供了安全的地區環境和國際環境。

　　三是人脈網路互聯互通。

　　無論是基礎設施的互聯互通，還是體制機制的互聯互通，最終都有賴於是否建立起互聯互通的人脈網路，關鍵是要廣泛建立各種形式的夥伴關係。從一定意義上來説，人脈網路是一種社會資本，它不僅可以創造出各種合作機會，也會在快速變動的經濟資源和要素配置中起到穩定預期的效果。自改革開放以來，中國在人脈網路上更多是在歐美發達國家展開，中國企業的合作夥伴、中國大學的合作項目、中國地方的友好城市和友好省州等，都明顯呈現出以發達國家重心，在發展中國家中的人脈網路十分薄弱，中國對“一帶一路”沿線國家的歷史、文化、社會、經濟、人脈十分不熟悉，已經成為“一帶一路”建設的瓶頸。

　　打通六條經濟走廊的人脈網路，需要社會各界共同努力，核心是正確處理好市場和政府的關係問題，充分發揮市場在資源配置中的決定性作用和更好發揮政府作用。從發揮市場決定性作用角度來説，實現經濟走廊人脈網路互聯互通不能搞“拉郎配”，還是著眼于培植市場體系，活化市場對資源配置的決定性作用，重視挖掘六條經濟走廊的市場特色和賣點，以市場優勢凝聚人氣，塑造網路。中國在規劃和推動經濟走廊，首要的是搭建交流的平臺，以結交朋友為目標，在增進互信和友誼中發現商業機會。同時，由於六條經濟走廊都存在著複雜的地緣政治經濟形勢，受制于艱險的地緣環境、族群環境、宗教環境等因素影響，需要積極發揮政府的引導作用，大的平臺由政府搭建，而各种經濟合作項目更多要尊重市場規律，逐步積累人脈資源，沉澱社會資本，將經濟走廊建設納入一個良性發展的軌道。

　　三、互聯互通重在打通四大門戶

　　作為一個天然的地緣政治大國，中國在推動六條經濟走廊建設方面要發揮帶頭和表率作用，引領經濟走廊的發展。同時，考慮到中國經濟體量過於龐大，既不可能四面出擊，全面開花，也不可能集中資源，打通一路，兩種做法都會導致嚴重的後果，不利於經濟走廊的建設。綜合考慮各方面因素的影響，一個可行性的辦法是依託中國經濟發展的不同區域，確立中國某一特定經濟區域為引領某一經濟走廊發展的增長極，通過發揮中心城市的引領作用，打開通往不同方向經濟走廊的門戶，實現中國長三角經濟圈、珠三角經濟圈和環渤海經濟圈與沿線地區的共同發展和共同繁榮。具體來説，推動六條經濟走廊互聯互通，需要打開四大門戶。

　　一是東北門戶。中蒙俄經濟走廊是中國東北方向對外開放的重要經濟通道，其成功的關鍵在於環渤海經濟圈和蒙古、俄羅斯遠東經濟發展之間的互聯互通。要想建成這一經濟走廊，除了要求中國東北地區和環渤海經濟圈的融合外，更重要的是打開中國向北開放的門戶。打開門戶需要充分發揮沿線中心城市和支點城市的引領作用，要重視發揮好哈爾濱、呼和浩特兩個地區經濟增長極的引領作用。一方面，要推動哈爾濱與長春、瀋陽、大連的東北經濟帶開發，推動呼和浩特與呼包鄂榆城市群的整合以及與京津冀協同發展的整合，建設從旅順到蓬萊的跨海隧道，打通與環渤海經濟圈的聯繫，積極融入環渤海經濟圈，增強中蒙俄經濟走廊的帶動能力；另一方面，也要推動東北城市群與沿邊支點城市的區域經濟一體化，比如滿洲裏與俄羅斯赤塔、黑河與俄羅斯布拉迪我申斯克、綏芬河與海參崴一線、二連浩特與烏蘭巴托的一體化等，增強經濟聯動能力。

　　二是西北門戶。新亞歐大陸橋經濟走廊、中巴經濟走廊和中國-中亞-西亞經濟走廊在中國境內的新疆實現了“三廊合一”，並沿鐵路線與環渤海經濟圈、長三角經濟圈、珠三角經濟圈相聯繫。實現這一經濟走廊聯通的關鍵是充分發揮新疆中心城市烏魯木齊的引領作用和邊境城市阿拉山口、霍爾果斯、喀什的支點作用。要從經濟走廊西北門戶建設的角度，集中把新疆建設為面向中亞、南亞、西亞國家的通道、商貿物流樞紐、重要産業和人文交流基地。同時，考慮到中亞地區的實際情況，要重點建設跨境經濟合作區和自由貿易區，吸引中亞、西亞國家確立東向發展的戰略，以經濟合作為基礎，以城市夥伴關係和産業園區建設為平臺，共同推動中國-中亞地區區域一體化合作進程。

　　三是西南門戶。孟中印緬經濟走廊涉及到中國雲南地區，要提升雲南在孟中印緬經濟走廊中的西南門戶地位，建設成為面向南亞、東南亞的輻射中心。自20世紀90年代以來，“向西南開放”成為雲南省的發展戰略，雲南提出並推進中國連接東南亞南亞國際大通道建設，確立了面向印度洋開放的戰略，即以東南亞、南亞為重點，輻射印度洋沿岸，延伸至西亞及非洲東部等廣大區域。這些區域涵蓋55個國家，總人口28億，擁有豐富的資源和巨大的市場，雲南連接東南亞周邊國家的公路、鐵路、水運、航空、能源、資訊通道構成的“立體大通道”已初具雛形。今後，加快建設外接東南亞、南亞，內連西南及東中部腹地的綜合交通運輸體系、能源管網、物流通道和通信設施，構築陸上大通道。但是，受實力限制，僅僅依靠雲南一省之力恐勢單力孤，需要在西南匯聚雲貴川渝三省一市之力，打造一個更大的區域發展引擎，並與珠三角經濟圈積極對接，為孟中印緬經濟走廊提供強大的動力。

　　四是東南門戶。中國-中南半島經濟走廊涉及廣東、廣西和雲南等若干省區，但由於雲南受地理條件限制，且主要精力集中到孟中印緬經濟走廊建設上，故而應該支援廣西建設面向東盟區域的國際通道，21世紀海上絲綢之路與絲綢之路經濟帶有機銜接的重要東南門戶。一方面，廣西要推動加入融入珠三角經濟圈，加強與雲南、貴州、廣東、海南的協調合作，增強自身帶動中國-中南半島經濟走廊的能力；另一方面也要以中國-東盟博覽會為平臺，加強廣西各城市比如南京、欽州、防城港與越南、寮國、柬埔寨、泰國、馬來西亞、新加坡等沿線國家城市的合作網路建設，推動區域經濟合作進程。

　　總之，經濟走廊是“一帶一路”建設的重要依託，建設六條經濟走廊將是“一帶一路”的關鍵工程。在推進六條經濟走廊建設過程中，要以互聯互通為核心，積極推動基礎設施、體制機制和人脈網路之間的整合，增強國際社會對經濟走廊建設的信心，引導各方面對未來發展前景的穩健預期。其中，中國應該積極行動，調兵遣將，落實責任，將建設經濟走廊的責任落實到各個省區和地區平臺，通過實現在國內與三大經濟圈對接，在國外與沿線國家城市和産業園區對接的“雙重對接”，循序漸進地推進經濟走廊建設，為打通“一帶一路”提供物質基礎、體制依託和社會資本。