4月28日，韓國“歲月”號客輪沉沒海域上出現了4個鮮紅得刺眼的救生筏。此時距事故發生已經過去了13天，號稱“遇水就能自動開啟”的救生筏現在才姍姍來遲。截至當天，“歲月”號客輪沉沒事故已造成189人遇難，仍有113人失蹤。

　　“歲月”號客輪沉沒事故發生後，韓國社會正在反思事故預防、事故緊急應對以及事故後處理過程中所暴露出的問題，並採取了一些補救措施，以避免再次發生類似的悲劇。

　　海上救災準備及協同不足

　　4月27日，韓國總理鄭烘原宣佈辭職，以向國民謝罪。他説，通過此次事故深刻感受到韓國社會長期存在的各種不正之風和陳規陋習。

　　正如鄭烘原所説，“歲月”號客輪沉沒事故暴露了多方面問題。首先是韓國監管機構對客輪的安全檢查存在疏漏。事故發生時，“歲月”號上的44個救生筏只有兩個自動充氣上浮。而13天后，又浮起了4個。事故當天，救援人員趕到現場後，在尚未沉沒的客輪上費盡力氣也沒有打開同樣可以手動開啟的救生筏。

　　就是這樣的問題産品，卻在今年2月韓國船級社的定期檢查中被認定為合格。而該機構是韓國的非營利船舶技術檢驗機構，亦是韓國唯一從事船舶入級檢驗業務的專業機構。此外，該機構也沒有對“歲月”號購入後進行的改造提出意見。韓國媒體報道稱，“歲月”號客輪所屬公司在購入該船後對其進行了改造，增設了一層，以增加可搭乘人員。韓國《中央日報》採訪的兩名資深船主認為，超載是導致“歲月”號失事的直接原因。

　　“歲月”號客輪沉沒事故還暴露了韓國政府海上救災的準備不足。“歲月”號客輪發生事故時，乘坐該船的高中生在第一時間撥打119請求救援，但轉接到海警後，對方竟然問學生客輪位置的經緯度。實際上，在沿海航行的船隻位置，海警都是可以實時掌控的。結果直到接到濟州轉接的求救信號後，海警才派出一艘海警船。隨後，海警的直升機到達，並和趕來的漁船參與救援行動。但是這些救援船和飛機上都沒有搭載專業的設備和人員。海軍當天上午也派出了艦艇和直升機前去救援，但這都並非專業救援設備。事故發生9小時後，救援人員才首次進入船艙。有人嘆息，如果營救工作開展及時，也許不會釀成如此慘重的傷亡後果。

　　韓國政府部門之間協同合作不足也是本次事故暴露的一大問題。“歲月”號事故發生後，韓國政府立即成立了中央災難安全對策本部，負責緊急、妥善處理應急處置工作。但在船上人員總數和獲救人數上，該機構發佈的數字和海警方面互相矛盾，乘船總人數3天修正了4次以上，乘客國籍資訊也十分混亂。

　　增長至上主義埋下危機種子

　　對於“歲月”號客輪沉沒事故所暴露的問題，韓國社會進行了深刻反思。韓國檀國大學政治外交係教授金珍鎬對本報記者表示，這樣的巨大災難，首先是因為之前的懈怠和放鬆，以及現在已經暴露出來的官商勾結問題：船隻的年檢為什麼能夠順利過關？超載的船隻如何能冒著大霧搶先出港？這些都反映出政府機構和事業單位的瀆職。而在事後救災不力上更顯示出政府在剛開始的茫然無措，部門之間各行其是，無人全面指揮。

　　韓國《中央日報》報道指出，雖然事故的首要責任在於忽視乘客救助工作的船長和船員，但政府部門在履行船舶安全與運航管理監督責任的過程中疏忽大意，才是導致事故發生的根本原因。負責代理檢查船隻安全的韓國船級社和負責管理船隻安全運航的海運工會，都由海洋水産部官員出身的人物擔任理事長，導致政府部門對這些機構的監督形同虛設。

　　上世紀90年代以來，韓國大型事故頻發，韓國《朝鮮日報》採訪了多名學者分析其中的深層次原因。高麗大學社會學系教授樸吉聲指出，韓國實現的是突擊式的現代化，只熱衷於目標，而忽略了過程，增長至上主義在韓國根深蒂固。樂觀主義、冒險主義和主觀唯心的自己例外主義導致了藐視安全，埋下危機種子，不定期就會爆發。樸吉聲表示，韓國過去只追求産業化、資訊化，重視與其相關的教育。現在應該反省，強化有關遵守基本秩序和安全問題的教育。

　　除了反思，韓國政府也採取了一些具體措施，以避免類似的慘劇再次發生。4月28日，韓國國會法制司法委員會會議通過了增強海上航行安全、強制進行學生團體活動安全預案的法案。該委員會整合了現在的《航行秩序法》和《港灣法》中對船舶出入港的規定，以及對危險品運輸船舶靠岸時必須配置安全監督的內容，通過了《船舶進出港相關法律》的修正案。

　　此外，該委員會通過了增強學生外出安全保護措施的《學校安全事故預防及補償法》修正案。