新能源汽車要駛入尋常百姓家仍任重道遠，除了政府“推著走”，還得通過市場驅動“開著走”，實現從公務用車到民用市場的跨越。

　　近日，財政部等五部委聯合公佈了《政府機關及公共機構購買新能源汽車實施方案》（以下簡稱《實施方案》），明確了公務用車“新能源化”的時間表和路線圖。指出2014年~2016年，相關政府機關和公共機構購買的新能源汽車佔當年配備更新總量的比例不低於30%，以後逐年提高。

　　在能源危機與環境保護的大背景下，推廣新能源汽車成為我國的國家戰略。實際上，此次五部委聯合發文之前，今年以來早有一輪針對新能源車推廣的政策、措施出臺。今年2月，財政部等四部委下發相關通知，明確今明兩年新能源汽車補貼標準。隨後，北京、上海等試點城市打破了地方保護的堅冰，開放地方補貼目錄。7月，國務院常務會議決定自2014年9月1日至2017年年底，三類新能源汽車將免征車輛購置稅……多個政策密集出臺，體現了推廣新能源車的決心。此外，《實施方案》中還規定，新能源車採購與環境保護掛鉤，制定了每一年公車新能源化的比例，並規定全程量化考核反饋監督。政策引導有決心、有計劃、有監督，公務用車的新能源化效果可期。

　　推廣新能源車讓公務車先“跑”起來，一方面實施阻力更小，一方面也體現了公帑為公共利益服務的目標。但公務車市場再大，判斷新能源汽車戰略成敗，還是要回到市場中去檢驗。從LED産業到光伏發電，無不説明只有從政府主推轉向市場驅動，才能讓這些新技術對接上市場的強大驅動力，實現自我造血。在新能源車方面，長期存在著“熱政策、冷市場”的尷尬事實。截至2013年6月，我國新能源汽車銷量不足2萬輛，僅佔全國汽車銷售量不到0.2%，遠遠落後於美國、日本等國。新能源汽車要駛入尋常百姓家仍任重道遠，除了政府“推著走”，還得通過市場驅動“開著走”，實現從公務用車到民用市場的跨越。

　　首先，目前的補貼、減稅等政策優惠主要集中在購車環節，而要實現新能源汽車産業的健康發展，研發領域同樣需要政府的扶持。由於成本居高不下，哪怕算上各種優惠政策，新能源車比傳統能源車還是貴一些，續航里程、最高車速、安全性能等指標與國外産品也有一定差距。此外，不少城市新能源車目錄上常年只有兩三款可供選擇，車型少也制約了市民為新能源車“捧場”的積極性。從根本上來看，只有加強科技研發，才可能徹底解決這些問題；只有在續航、價格等方面不亞於傳統汽車，消費者才會用腳投票，實現民用車的新能源化。

　　其次，除了關注科技研發外，在現有條件下如何盡力補齊新能源車在使用環節中的短板至關重要。眾所週知，“買車易充電難”是新能源車市場化的大難題，本次《實施方案》中明確提出，要按照與新能源車數量1：1的配置來配備充電介面。要實現這一目標恐非易事。沒有充電樁，車就賣不動；車輛不夠多，充電樁也無利可圖，要解決這一矛盾，短期內要財政“用錢鋪路”可能無法避免，但長期來看，還是必須設計一套合理的成本共擔、利益共用機制，汽車生産商、供電企業、政府部門都需要尋找相互間的“利益公約數”。

　　再次，政府可靈活運用手中的政策資源，進一步加碼新能源汽車享受的“特權”。目前在一些機動車限牌城市，新能源汽車上牌已有優先權，而江西等地亦減免了新能源汽車路橋通行費用。在探討這些措施能否推而廣的同時，還應探索進一步增加新能源車“特權”的可能性，比如在限號城市不受單雙號限制、免費上牌、年票優惠等，對提高新能源車的吸引力也很有幫助。(張漲)