國外多個城市實施的控車措施——購車需出示“車位證明”或將在北京實施。交通部門已提交建議，擬完善機動車停車泊位“一車一位一編號”數據庫建設，把擁有（購買或租賃）停車泊位作為申請小客車搖號的資格審核條件之一。專家表示，這項措施等於給購車又增添了一個“門檻”，但實施起來易出現虛假停車證明、倒賣證明等現象。（11月6日《北京晨報》）

　　首先，北京已經實施的控車措施是搖號，即每年小汽車的增量是固定的，那麼“車位證明”只是作為參與搖號的條件之一，改變不了靠運氣購車的局面。事實上，欲購車者先考慮的還是車位，如果買了車無處停放，豈不是自己給自己找煩惱？從控購的作用來講，“車位證明”的作用是可以忽略不計的。

　　其次，理論上講“車位”作為購車的必要條件，甚至是充分必要條件，與搖號一樣都能起到控增長的作用。但是，二者的調節原理並不相同。從其他國家的做法來看，它主是強調車位在城市不同地區的配建，實現車輛合理的分佈，避免車輛配置在中心城區的過度堆積。而“車位證明”的前提是，車位在城市建設中能夠基本滿足市民的需求，可以讓市民在利益的取捨中找到最優的選擇。

　　比如，據了解發達國家每輛車平均配1.3個停車位，而北京在1994年之前，沒有居住區建設機動車停車設施的配套標準。按照1994年以後確立的標準，北京的居住區、三環以內的是1：0.3個車位，也就是每10戶才配3個車位。據市交通委運輸局此前的調查數據顯示，全市有40.1%的汽車沒有固定車位，只能停在馬路邊或小區邊角地兒。

　　毫無疑問，在車位配建不能滿足城市交通普適需求的情況下，如果“車位證明”與購車對應起來，必然會使得剛需溢出，本屬於城市應當提供應的準公益性質的車位，變成一種特殊而珍稀的資源，進而演變成一種亂象：出現虛假停車證明、倒賣證明等衍生違法問題。而相關部門關於治理城市交通的系列舉措，控車的相關配套措施，都有可能因此陷入頭疼醫頭、腿痛醫腿的怪圈。

　　“車位證明”是一道多餘的“門檻”，一者它與現行的搖號並不相容，二者無助於緩解交通的擁堵以及車輛不合理的分佈。更重要的是，門檻式控制只是城市管理的輔助手段之一，城市建設與管理，應當以人為本，即應當滿足可預見群體普遍需求的前提下，完善城市功能，只有如此，基於秩序的管理才是有效的。

　　像北京一樣的大城市，其交通擁堵問題，除了人口激增的環境壓力之外，城市功能的設計與配建不合理不科學，也是一個重要因素。如何疏解這些問題，根本之策還是如何還上歷史欠賬，如何讓城市建設規模與功能實現同步增長，任何限制政策只是為了緩解矛盾，為解決矛盾贏得時間，而非長久抑制正常的需要。以此而論，北京市所謂的“車位證明”政策，應當暫時緩行，再做審慎的科學與民意考量。（木須蟲）