鐵路體制的改革，近兩年是社會關注的焦點。不過，人們對鐵路改革的注意力，主要集中于如何打破鐵路體制的政企合一，提升鐵路的運能和競爭力，使“鐵老大”更好地為民服務上。誠然，這是非常必要的。然由此也不能忽視其他方面的改革，比如鐵路辦司法。迄今為止，在單個行業還完整地保留著公檢法這套司法體系的，只有鐵路系統。這就很現實地給我們提出了一個剝離鐵路司法功能的問題。
在這方面，日前傳來消息。據最高檢透露，全國17個鐵路運輸檢察分院、59個基層鐵路運輸檢察院已全部分別移交給所在省區市檢察院，完成了鐵路檢察院管理體制向地方的轉移和回歸。最高檢鐵路運輸檢察廳有關負責人在評價這次改革時，認為它“標誌著鐵路檢察院管理體制改革攻堅取得了決定性勝利，具有里程碑的意義”。
從鐵路司法改革的艱難程度而言，最高檢鐵路廳負責人的這個評價似乎並不誇張。早在十多年前，鐵路司法管理體制改革就被納入中央司法體制和工作機制改革的總體部署，但一直進展不大，甚至在某個階段鐵路司法體制還有所強化，之所以如此，根子就在於有關部門不願放棄利益。
我們不妨簡單回顧一下鐵路司法體制的建立過程。計劃經濟時期，倣照蘇聯做法，設立了鐵路公安，到1982年，鋻於當時的嚴打需要，又在鐵路公安之外，自上而下建立了三級鐵路運輸法院和鐵路運輸檢察院，從而最終形成了一個完備的鐵路司法體系。由鐵路公檢法專司管理鐵路沿線發生的案件，並對鐵路所屬工廠、企業、專屬鐵路居民生活區、鐵路院校等發生的法律糾紛享有管轄權。
今天來看，鐵路的這套司法體系或許適應于計劃時代和改革初期的經濟和社會結構，但卻與市場經濟的結構日益衝突，並在一定程度上成為機制上的障礙。由於政企合一，公正性難免受到質疑。從近年來涉及鐵路的多起案件來看，無一例外都是非鐵路系統的人敗訴，原因即在於，鐵路司法機構管轄的案件都是與“鐵路運輸有關”的刑事和民事經濟案件，其當事人必有一方是鐵路運輸企業或相關人員。在與鐵路運輸企業效益掛鉤的前提下，當鐵路利益與全社會利益、鐵路企業與其他企業、鐵路職工與本單位利益發生矛盾時，鐵路司法機構難免或多或少地向鐵路方面傾斜。有鋻於此，最近幾年來，一些人大代表和政協委員，以及法律界人士在兩會上多次提出提案議案或建議，要求鐵路司法回歸地方。
司法乃國之重器，其權力的行使，只屬於國家，而不能為個人、企業或部門所分割。鐵路系統單設公檢法機關，雖然形成有歷史原因，也不只是鐵路系統才有，當年交通、民航、林業、石油、農墾、礦山等部門和企業，都曾有隸屬於本部門或行業的司法機構，但不能由此得出結論，鐵路部門保留公檢法機構是合理的，應該維持這種體制。
事實上，鐵路系統的這套司法體制，其設置並沒有法律明確規定，其行使司法權也沒有法律明確授權。這就要求我們為維護國家司法的完整性，必須打破鐵路司法的獨立性，推動鐵路公檢法“去企業化”。所以，鐵路體制的改革不僅僅是一個政企分離的問題，去司法化也是其中重要一環。
