機場建設費只換“馬甲”恐難服眾

時間:2012-04-18 09:00   來源:廣州日報

  將建設費改為發展基金,未增加繳費者負擔是事實,但過往的爭議焦點仍在,建設費不在形名之爭,而在實體與程式上。

  從4月1日起,我國廢止機場建設費,改徵民航發展基金,乘坐國內航班的旅客每人次50元。財政部有關負責人昨天在接受採訪時表示,民航發展基金不是新設立的基金項目,而是對既有兩項基金的整合,徵收民航發展基金沒有增加繳費者負擔。

  經過20年的實踐、爭議,曾被全國人大代表陳華偉稱為“收費時間最長、收費範圍最廣、最沒有法律依據、最不公開透明、引起最多反對聲音”的“機場建設費”終於風乾為歷史。機場建設費之不合理,湖北省統計局副局長葉青用了這樣一個比喻:“如果機場要收建設費,那麼餐廳是不是也該收餐廳建設費?”

  葉青的質疑,隱喻機場建設費之正義缺陷。機場建設費對於廣大旅客來説,究竟是購買服務,還是投資?如果是前者,就像進公園參觀除門票外還要另付公園建設費一樣背離現實邏輯;倘若是後者,乘客參與投資,無論份額多少,皆應享有收益權及知情權,這個也付諸闕如。資料顯示,2007年,機場建設費收入佔白雲機場、首都機場、美蘭機場三家機場稅前利潤的67%、43.9%和49.4%。也就是説,機場建設費實質上已成為機場利潤的“股肱之臣”,這恐怕也有違建設費之本義。

  另一方面,別看每人次只有50元,按中國民航2009年的旅客運量為2.3億人次計,全年機場建設費收入高達115億元。作為一項實施時間長、影響廣、收益大的收費項目,自始至終選擇徵費而非稅收路徑,程式正義亦存瑕疵。正因為“名不正言不順”,機場建設費自問世以來就一直飽受非議。甚至還有愛較真的旅客,為區區50元將航空公司告上法庭。此番將機場建設費改為民航發展基金,未增加繳費者負擔是事實,但對過往的爭議焦點,未有觸動恐怕也是事實。

  按相關規定,機場建設費將主要用於幾個方面:民航基礎設施建設;歸還基建貸款本息,以及基建貸款貼息支出;對支線航空、特殊政策性航線、中小機場進行補貼;支援民航節能減排以及通用航空發展。也就是説,機場建設費最主要的功能是“轉移支付”——由大機場向中小機場、現有機場向新建機場、機場向航空公司。收了20年的機場建設費,對中國民航事業的貢獻是巨大的,成績應該肯定。

  據國務院2008年1月批准的《全國機場佈局規劃》,到2020年,全國機場數將由2006年末的147個增加至244個。根據初步匡算,需要4500億元的靜態投資。另外,國內大部分機場均已“屬地化”,但80%以上的機場仍處於虧損狀態,地方和社會資本投資積極性不足。考慮到這兩大背景,機場建設費作為機場投資的主要資金來源之一,很難在短時間內退出歷史舞臺,轉成民航發展基金實乃權宜之計。

  機場建設費之存廢,不在形名之爭,而在實體與程式上。即使一時之間難以取消,在未來相當長時間內仍有徵收的必要,亦要在這兩個方面有所交代,而不只是換個馬甲了事。先不妨在程式上,通過價格聽證會等形式廣泛聽取公眾意見,取得公眾理解與支援,並爭取通過最高權力機關授權,實現“費”改“稅”。縱觀其他國家機場,對國際航班徵機場稅的不少,但收取機場建設費的基本沒有。其次,對於公眾爭議最大的焦點,機場建設費的流向與用途也要實現陽光化,給公眾一個更明確的交代,減輕公眾對機場建設費用非其所的焦慮。

編輯:王君飛

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