分析：“留下買路錢” 為啥還有公路收費站？

[焦點訪談]令人費解的“統繳卡”

　　我國公路上分佈著眾多收費站，給過往人們帶來不便，還增加了人們的出行成本。燃油稅實施後，公路上為何還要設收費站？

 　交通運輸部新聞發言人何建中５日在此間舉行的新聞通氣會上分析説，“貸款修路，收費還貸”是我國公路基礎設施建設投融資政策的重要組成部分。１９８４年實施以來，這項政策打破了單純依靠政府財政發展公路交通的體制機制束縛，較好地緩解了公路建設資金嚴重短缺的難題，形成了“國家投資、地方集資、社會融資、利用外資”的公路建設投融資模式，極大地加快了我國公路建設和發展的步伐。 

 　到２００８年底，全國公路總里程達到３７３萬公里，９９．２４％的鄉鎮和８８．６４％的建制村通了公路，５３．５％的公路為水泥、瀝青路面。我國高速公路從無到有，在不到３０年的時間裏建成６．０３萬公里，居世界第二。“五縱七橫”國道主幹線網路在２００８年初基本貫通，提前１３年完成規劃目標。

　 何建中公佈了一組數字：與１９８５年相比，全國公路路網密度提高了近３倍，二級以上高等級公路在全國公路網中所佔比例提高了７倍，幹線公路車輛行駛平均速度提高了１倍。

 　他説，目前，在我國現有公路網中，９５％的高速公路，６１％的一級公路，４２％的二級公路都是依靠收費公路政策建設的。如果沒有收費公路政策，我國二級以上高等級公路將比現在減少三分之二以上規模，公路交通對國民經濟和社會發展的“瓶頸”制約也不會得到有效的緩解。國際社會也普遍認為，收費公路政策是中國運用政策手段緩解資金短缺約束、加快改善公路交通基礎設施狀況的成功經驗。

　 何建中指出，我國收費公路的發展是從二級公路起步的，隨著我國公路交通現代化進程的不斷推進，收費公路政策在作出歷史性貢獻的同時，也出現了一些問題，收費公路結構不合理的問題日漸突出。在全國收費公路總里程中，二級收費公路里程和收費站均佔收費公路總量的６０％左右。特別是高速公路建設逐漸形成網路，原有的二級公路的幹線骨架作用功能逐漸削弱，加之這些收費站大多分佈在城鄉居民頻繁使用的區域，與當地經濟發展和居民生産生活的矛盾日益突出。

 　為此，國務院在決定實施成品油價格和稅費改革時，決定在取消公路養路費等六項收費的同時，明確提出由省、自治區、直轄市人民政府根據相關方案和政策統籌考慮研究，逐步有序取消政府還貸二級公路收費。

 　但是，目前，我國公路交通事業仍處在大建設、大發展階段，高速公路正處於形成網路的關鍵時期，利用收費還貸的方式籌集公路建設資金，仍要堅持。何建中説，國家高速公路網有４８％的路段在建或尚未開工建設；國道中三級以下公路（含三級）里程約佔國道總里程的２１％，省道中這一比例則達到３９％；國省幹線公路中還有３萬多公里的公路為砂石路面；國道中１３％的路段仍處於擁擠狀態；在珠江三角洲、長江三角洲、環渤海三角洲等經濟發達地區，主要運輸通道的設計容量已經不能適應經濟運作的需要，道路擁堵現象較為普遍，急需進行擴容改造。

 　他説，近期國家出臺了一系列政策來拉動內需，確保經濟平穩較快發展，加快公路基礎設施建設，完善國家高速公路網路是其中的重點之一。如前幾天出臺文件降低公路建設資本金的比例，就是為了鼓勵地方政府更好地多渠道籌集資金，允許更多的民營資金投資公路基礎設施建設，從而促進公路建設發展。

 　何建中分析，從國際上看，目前世界上已有６０多個國家以收費公路的形式建設和發展高速公路，吸收更多的社會資本投資公路建設，並利用這一政策調節交通量分佈、優化出行方式。從我國經濟社會發展的現有條件來看，綜合研究表明，在今後一段時期內，收費公路政策仍將是我國籌集公路基礎設施建設資金不可或缺的政策渠道。

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　　分析：12省份分別取消多少收費站 如何監督？