珠三角打造世界級城市群 一體化仍須破壁壘

　　廣東地方媒體不久前刊登了一則新聞，講的是該省出臺一個紅頭文件，提出“統籌推進以城市群為主體形態的新型城鎮化，推動珠三角‘廣佛肇’、‘深莞惠’和‘珠中江’三大都市區融合發展，打造世界級城市群。”雖然只是小小的“豆腐塊”，卻再次明確了廣東省的態度，給人以憧憬。

　　不過，僅僅幾天后，珠三角兩個挨得最近、也被認為最有融合前景的城市廣州、佛山，卻相繼傳出消息，聽來頗為意味深長：首先是廣州擱置許久的“限外”有了時間表——2017年底前，對長期在本地使用的外市籍中小客車，在高峰期進行適當限行；又過幾天后，佛山市副市長許國在一次座談會上透露，佛山一環高速化改造已獲省政府批准，意味著這條免費通行近8年的快速路，將實施全路段收費，但本市籍約130多萬輛車（已交了本地年票費）卻可免費通行。

　　這兩件事，擺在“珠三角一體化”這個大背景下考量，令人五味雜陳。

　　珠三角，中國最發達的經濟區域之一。廣州、深圳、佛山、東莞、中山、珠海、惠州、江門、肇慶9市，以佔廣東省不到30%的土地面積，聚集了50%的常住人口，創造了超70%的生産總值。長期以來，距離的接近，市場的開放，生産要素的自由流動，驅動著珠三角的自然融合；2008年12月《珠三角改革發展規劃綱要》上升為國家戰略後，又為珠三角一體化提供了政策的“尚方寶劍”和行政化的驅動力。

　　但是，與社會的高期望值相比，珠三角一體化進展有明顯落差，可謂且行且艱難。長期行政區劃的壁壘，形成了固有思維定勢和體制慣性，使地方政府頑固地守護著自己的邊界；背後，更有各自特殊的地方利益，像“領土”一樣難以割捨。

　　珠三角各市距離不斷“靠近”

　　在東莞人的印象中，東莞大道和鴻福路交叉口，已經擁堵了一兩年。這裡地處外地進莞的必經通道和市行政中心區域，平時車水馬龍，但如今中間半個路面被圍蔽著，僅留下靠路肩的三車道；再加上左轉道被徹底封閉，往往要連等三四個紅燈，才能徹底通過。不過，知情的東莞人並無怨氣，“裏面正在建城際輕軌，通車以後，到珠三角其他地方就方便多了。”

　　事實上，早在1989年中國最早的高速公路之一廣佛高速建成通車後，珠三角各市就開始了不斷“靠近”的步伐。到2012年12月31日，廣珠城軌全線通車，省會至佛山、江門、中山、珠海等珠三角西岸城市也實現了1小時內到達。再加上正在建設中的港珠澳大橋，三條快速交通線形成一個三角形，將廣東的“廣佛肇”、“深莞惠”、“珠中江”三個經濟圈和香港、澳門兩個經濟特區完全串了起來。

　　對於距離的縮短，珠三角市民感受是最真切的。“到東莞、深圳，甚至香港都很方便，十幾二十分鐘一班車，隨到隨買票，買了票就上車，打個盹就到。”在廣州東站，一位乘客將廣深和諧號比作“公交式鐵路”。而在廣佛之間，不論是坐地鐵、公交，還是開車，都能很方便地實現兩座城市間的“穿越”，快捷而且便宜。

　　由此帶來同城化的“候鳥”生活，也早已不算新鮮。記者認識的很多人，在房價較低的中山、佛山安家，每天乘坐城軌、地鐵到廣州上班，到站後頂多再換乘一趟地鐵，路上時間不過1小時多一點，耗在上下班路上的時間，並不比廣州城內居民長多少。

　　推進一體化，統籌很重要

　　在5月18日的廣東省推進珠三角“九年大跨越”工作會議上，廣東省發改委主任李春洪説，在各地各部門的共同努力下，珠三角一體化發展取得了積極進展。

　　推進一體化，統籌很重要。據廣東省環保廳廳長李清介紹，通過強化區域污染聯防聯治，切實推動了區域大氣污染和跨界水污染等突出環境問題的解決，2013年，珠三角地區淘汰“黃標車”13.8萬輛，完成鍋爐整治、油氣回收等大氣治理項目2644項，珠三角環境品質持續改善。通過印發實施《南粵水更清行動計劃》，積極推行重污染流域治理“河長制”，有力推動廣佛跨界河流等重點河流水質改善，珠三角9市去年城市集中式飲用水源水質全部穩定達標。

　　“廣州、深圳、珠海牽頭的3個經濟圈一體化建設已取得顯著成效，但融合發展還有待深化，省級層面對全域一體化工作的統籌協調也有待加強。”李春洪建議，下一步在加強3個經濟圈內部一體化的基礎上，應促進3個經濟圈之間的統籌協調，加快推進珠三角9市的一體化。

　　關鍵是打破行政區劃的壁壘

　　有這麼一句詩，“世界上最遠的距離 不是 生與死的距離 而是 我站在你面前 你卻不知道我愛你。”它説明，空間距離的縮短，只是第一步；之後，還要解決“心理距離”和“感情距離”的問題。

　　4年前調回廣州的肖先生，就遇到了這個問題。肖先生的駕照是在另一座城市工作時拿的，6年期到，必須去年審。可當他開了30分鐘車到了那裏，受理的民警卻告訴他，由於其戶口在廣州，必須要有當地的暫住證，才能為其辦理年審；否則，必須將駕照地址遷回戶口所在地。

　　按理説，身份、戶籍、駕照等資訊，全掌握在公安部門手上，在現代資訊社會，實現互聯互通很容易。就算異地戶籍的人在本地辦理駕照手續，相關資訊也很容易查驗。但“沒辦法，這就是行政區劃定勢下形成的無形壁壘，不是距離的縮短能夠解決的。兩地公安分屬兩地政府管轄，一個人戶口不在你這裡，你還要管理他的駕駛證件，誰也不願意承擔這種額外的管理義務和風險。”一位公安內部人士告訴記者。

　　行政區劃的壁壘，就是簡單以行政區劃來確定管理範圍和責任範圍，從而形成長期、頑固的思維定勢和體制慣性。記者發現，當前，一體化的成果主要在公交“一卡通”、住房保障對象資格互認等邊緣地帶，沒有觸及多少核心領域。“如不能從珠三角的全局來考慮，必然導致重復建設、資源浪費乃至利益的衝突、扯皮。”廣東省社會主義學院常務副院長魯開垠表示，行政區劃壁壘的後果，便是“資源不能流動、交易成本高企和效率低下”。

　　這種現象，在涉及多地協作的環保治理上尤為突出。不足百公里的淡水河，發源於深圳梧桐山，橫跨深圳、惠州兩市，流經深圳橫崗、龍崗、坪山、坪地、坑梓等多個近年來高速發展的城鎮。淡水河被嚴重污染以後，在10多年的整治中，備嘗了跨界河流污染治理的“老大難”——華南環境科學研究所的調查認為，由於流域協調治理機制沒有很好地建立起來，淡水河多年來治治停停、時好時壞，錢花了不少，卻始終是治標不治本。

　　直到廣東省人大強力督辦後，淡水河整治近兩年來才初見成效，水質已由劣五類轉為五類。但資金的不足，兩地之間“插花地”河段的存在等等，仍為目標的實現埋下了重重困難。

　　為此，廣東專門召開《珠三角改革發展規劃綱要》落實動員會，明確“一體化的關鍵是打破行政區劃的壁壘，在珠三角形成有利於經濟社會資源合理有效配置的體制環境”。

　　魯開垠直言，行政區劃壁壘的消解，“需要時間。”

　　破除壁壘，必須直面短期利益之爭

　　龍溪大道，是連接廣州芳村和佛山市南海區的交通要道，路上的五丫口大橋，就是兩市的行政分界線。

　　出廣州城，沿龍溪大道往五丫口方向走，路面破碎不平，一路坑洼顛簸，交通秩序混亂，路面的揚塵也挺大；可一過“歡迎您來佛山”的牌子，陡然感到座椅下一陣舒坦，在嶄新、寬闊、平整的瀝青路上，汽車行駛平穩，跟之前的顛簸感大相徑庭。

　　一位佛山市南海區的幹部私下透露，儘管廣佛兩市文化同根同源，城區更已完全銜接連成一片，但破除廣佛同城的壁壘，除了轉變觀念、改革體制外，深層次上還有短期利益之爭。

　　例如，這條龍溪大道，佛山把自己區劃內的部分修好了，但廣州那段並不認真。該幹部還透露，2010年開通的廣佛地鐵，屬於佛山境內的任何一個站點，要增加一個出入口，都要交給廣州地鐵公司方面數千萬元。究其原因，在房地産上的利益之爭不能不提。

　　據分析，在當今很多城市土地財政高企，高度依賴賣地收入的大背景下，廣佛同城在房地産上的最大受益者無疑是佛山。兩城接壤邊界長約200公里，在廣州的高房價壓迫下，很多人轉而到處於交界地帶的南海區買房，成為廣佛“候鳥族”，導致北到裏水鎮，南到千燈湖房價暴漲，直逼甚至超過佛山主城區房價。萬科、中海等國內一線地産商大都進駐到這裡。廣州不甘心自己的土地利益外流，因而在交通的銜接上自然不夠積極熱心。

　　而佛山也會保護自己的利益。廣東省政府參事王則楚認為，佛山一環全路段即將收費意味著：佛山一方面可以向通過高速公路的外地車輛收通行費，一方面在佛山的年票收費裏還要分一杯羹！“珠三角已經實行了年票互認互通，佛山的做法實際上就是一種年票的‘地方折扣’。”王則楚分析，“此例一開，各地五花八門的怪事恐怕會層出不窮，這將置《珠三角一體化的發展綱要》于何地？”

　　廣州和佛山作為兩個城市，要實現同城化，勢必牽涉到諸多利益，很多現實問題無法忽視。在推進同城化進程中，兩市不得不面臨很多利益上的痛苦抉擇。比如年票互認，在短期內會造成兩市財政性收入的減少；醫療和社保互通，會造成某些醫院收入減少；通信取消兩地間長途通訊費，造成兩地電信收入減少，從而減少政府財政收入，等等。王則楚建議，兩地政府要有長遠的戰略目光，有敢於捨棄短期的利益和讓利於民的膽識和睿智，拋棄利益之爭，多做利民之事。