民營航空審批冰封6年後解凍 兩公司籌建初審獲批

　　自2007年7月，中國民用航空局公告“2010年之前暫停受理設立新航空公司的申請”之後，至今年5月份，已有近六年時間未受理設立新航空公司的申請。

　　與此同時，2004、2005年左右的第一波民營資本進駐航空業熱潮，也在這冰封的六年中逐漸褪去。

　　在今年5月，雲南瑞麗航空和山東青島航空兩家新航企籌建初審獲批，緊鎖六年的大門終於豁然敞開。

　　值得注意的是，這兩個民航業新兵，都是由民資控股。

　　民航局局長李家祥在今年5月的中國民航發展論壇上一句“民營企業將成我國民航業發展生力軍”，讓業內紛紛討論，民營航企的第二輪熱潮將要到來。

　　熱潮引來宏觀調控

　　2007年之前，中國航空運輸業的爆髮式增長引來一系列問題，民航局認為應進行宏觀調控。

　　2007年之前，民航業的發展可以用“火熱”來形容，新航企接連成立，資金源源不斷地涌入。2007年夏天，民航局選擇給行業降溫，這一降就是三年。

　　資料顯示，2007年7月，民航局為加強行業宏觀調控、抑制航空運輸業過快增長，決定在2010年之前暫停受理設立新航空公司的申請。

　　民航局當時的文件顯示，“近年來，中國航空運輸事業發展迅速，保持了16%以上的年均增長。特別是今年以來，航空運輸總週轉量累計同比增長19.6%，達到近年來的最高水準。隨著行業的快速發展，專業技術人員、空域資源和機場保障能力不足等問題日益突出。為確保安全，民航局決定在航班總量、航空運輸市場準入、運力增長等方面進行宏觀調控。”

　　始料不及的是，緊隨其後的2008年金融危機爆發。油價波動、需求銳減，包括中國在內的全球航空業都受到嚴重打擊。全行業一下子從巔峰掉入谷底。

　　三大航當年的年報顯示，東航盈利由2007年的6億元急轉直下，變為巨虧140億元。南航從上年盈利18億元變回虧損48億元。國際航線較多的國航，也從上一年大賺37億，跌落到巨虧91億(東航、國航虧損部分原因為燃油套保所累)。

　　2009年，航空業的日子逐漸走出全球經濟危機的陰影。2010年，各航企盈利達到歷史峰值。

　　時間到了2010年8月，就在上述民航局設定的“暫不受理新航企申請”的閘門即將開啟之時，河南航空“8·24”伊春空難發生。考慮到安全運營的問題，民航局又下發文件，繼續暫停受理新設立航空公司 (含航空公司設立子公司)申請。這道門又緊鎖了三年。

　　今年5月，民航局連批兩家新航企——雲南瑞麗航空和山東青島航空，意味著申請新航企的閘門已正式開啟。

　　民航專家王疆民對記者表示，在伊春空難後，行業對安全問題和民航管理進行了整頓。目前，國內航空的基礎已經打好，行業內的重視程度有了較大提升。因此，不難理解民航局此時放開對新航企申請的批准。

　　值得注意的是，在這六年冰封期中，于2004年、2005年第一波民營航空熱潮中建立的民資控股航空公司，大部分未能生存到最後。

　　多家航企未挺過寒冬

　　2008年金融危機讓多家民營航企離場，最終少數能挺住的航空公司，目前已逐漸走出蕭條。

　　在民航局冰封“新航企申請”之前的2004年，民營資本首次獲准進入航空市場。這一年，民航局先後批准了奧凱航空、鷹聯航空、春秋航空、東星航空等民營航空公司的設立。

　　隨後兩年，民營航空公司陣營裏，又增加了深圳航空、東北航空、吉祥航空等新成員。

　　這幾年也被認為是“第一輪民營航空熱潮”。中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津向記者介紹，第一波民營航空的興起，是因為許多公司都看到了2004年的民航業“一年賺了十年錢”。衝動之下，熱潮形成。

　　有報道稱，當時民航局鼓勵民營企業組建新的航空公司，國內航空市場因此一下子從三大航空集團擴張到了四五十家航空公司。到2007年審批凍結前，已經向民航局申請的民營航空公司有39家，投入運營的有17家。

　　中國民航管理幹部學院教授鄒建軍對媒體表示，2005年開始，民營資本大舉進入民航領域。雖經幾年摸爬滾打，實際經營效果遠沒有預想得好，困難遠比預想得多。同時，此前設定的組建航空公司門檻過低，行業一旦出現劇烈波動，實力不強的企業很容易一蹶不振。

　　資料顯示，三大航在最為艱難的2008年共獲得國家約200億元的補貼扶持，雖然沒能彌補鉅額虧損缺口，但也可勉強支撐。

　　民營企業就沒有這樣的待遇。剛成立的公司還沒站穩，就遇到2008年金融危機，最終被迫紛紛離場。東星航空破産，奧凱一度停飛，鷹聯、深航、東北航等被併入國企。

　　再加上民航局對成立新航企的禁令，剛剛一下子鋪開的場面變回“四分天下”(三大航和海航)。

　　第一波民營航企熱潮後的風霜捶打，最終能挺住的航空公司，已逐漸走出蕭條。

　　奧凱航空在被大田集團收購後重新起飛，主攻支線航空，如今已進入穩定發展期。春秋與吉祥獲准運營國際航線及京滬黃金航線，目前均已進入證監會的IPO排隊名單。

　　春秋航空新聞發言人張武安對記者表示，因為正處於IPO期間，不方便透露去年的收益情況。但可以告知的是，去年收入取得了“不小的穩定增長”。

　　此前，春秋航空在2010年凈利潤為4.7億元，比2009年增長2.4倍，2011年達到4.8億元。吉祥航空2010年的凈利潤也超過了4億元。

　　閘門重啟兩公司試水

　　國務院去年發文促民航業發展，今年閘門重啟，兩家民企雲南景成集團和山東南山集團搶先試水。

　　去年，冰封許久的航空公司審批閘門露出一條縫隙。當年7月，國務院發文《關於促進民航業發展的若干意見》，讓一直有心進入航空業的企業，看到了希望。

　　《意見》中寫到，到2020年，我國航空運輸規模年運輸總週轉量達到1700億噸公里，年均增長12.2%。全國每人平均乘機次數達到0.5次，航空服務覆蓋全國89%的人口。

　　按照民航局的統計，2012年全行業旅客運輸量約3.2億人次。2020年的目標為7億人次。8年時間，數量要翻一倍多，也就意味著，市場需要參與者。

　　今年3月，民航局印發了《關於調整公共航空運輸企業經營許可管理有關政策的通知》，對公共航空運輸企業經營許可管理相關政策進行了一些調整，並提出今後將更加充分地發揮市場配置資源的基礎性作用。

　　據媒體報道，在今年的這次調整中，之前關於“航空公司申請設立子公司，其機隊規模應達到50架以上且具有10年運營經驗”等內容並未出現在新政中。同時，民航局還取消對在旅客運輸量超1000萬人次以上機場設立航空公司分公司的數量限制，以及不再強行要求航空公司設立分公司時必須盈利。

　　“民航局審批新的航空公司將成為趨勢，這是因為市場對航線需求的增加。”李曉津表示。

　　張武安也認為，達成這樣的目標，不僅要求現有航空公司規模擴大，也需要更多的新公司成立。

　　閘門開啟後，首先闖關的是兩家對航空業涉足未深的民營企業，雲南景成集團和山東南山集團。

　　今年5月6日，民航局挂出公告，雲南景成集團有限公司申請籌建瑞麗航空有限公司已獲民航西南地區管理局初審同意。該公告標誌著審批閘門真正開啟。

　　公告顯示，雲南景成集團有限公司註冊地在雲南省瑞麗市，註冊資本約為人民幣10.8億元，主要從事旅遊開發、酒店服務、工程建築、房地産開發、礦産品加工經營等業務。

　　擬籌建的瑞麗航空公司申請的註冊資本為人民幣6億元，雲南景成集團有限公司以現金出資人民幣6億元，佔註冊資本的100%。基地機場位於昆明長水國際機場，擬使用B737-700或800型飛機，從事國內航空客貨運輸業務。

　　據記者了解，景成雖然對航空涉足未深，但去年一擲千金買飛機的動作，已算得上是一腳先踏入民航界。一位景成集團知情人士對記者表示，“去年公司已經買了兩架公務機和兩架直升機，主要從事包機觀光旅遊”。

　　去年，景成集團有限公司董事長董勒成接受媒體採訪時也表示，集團公司進軍航空産業領域已規劃了5年之久。由於前期各方麵條件不成熟，因此該項目遲遲未有實施。未來景成航空有限公司成立後，將開通國內10余條航線。

　　業內看好民營航空前景

　　春秋、吉祥的盈利表現被認為比三大航要好，業內看好民營航空潛在市場。

　　相比之下，南山集團的條件則更為成熟，産業鏈也更為完善，幾乎只差航空公司這一環。南山集團註冊地在山東省煙臺市龍口市，註冊資本約為人民幣10億元，主要從事賓館、酒店、能源、旅遊、房地産開發等業務。

　　5月17日，民航局挂出公告，南山集團有限公司、青島交通發展集團有限公司和山東航空股份有限公司申請籌建青島航空股份有限公司已獲民航華東地區管理局初審同意。

　　擬籌建的青島航空股份有限公司由上述3家公司共同出資組建，註冊資本為人民幣10億元，南山集團現金出資人民幣5.5億元，佔註冊資本的55%；青島交通發展集團現金出資人民幣2.5億元，佔註冊資本的25%；山東航空以飛機作價出資人民幣2億元，佔註冊資本的20%。

　　“公司2010年就已開始接觸航空業，現在已經有公務機、航校、航空材料、維修等業務。”南山集團一工作人員對記者表示。

　　“集團計劃在6月12日為航空公司揭牌，預計2014年開飛。未來可能會開通青島到北京、上海、廣州、深圳和熱門旅遊城市的航線，”該工作人員介紹。

　　兩家民營企業率先闖關，業內持看好的聲音較多。

　　王疆民認為，京穗滬等超級樞紐目前的航空時刻趨於飽和，國際趨勢也已經轉向搶奪二線城市。位於雲南的瑞麗航空和位於山東的青島航空此時成立，正是抓住了很好的發展時機，他們面對的潛在市場十分可觀。

　　山東航空産業協會秘書長葛學進也對記者表示，對景成、南山集團進入民航業看好。他表示，雖然航空業是高投資、高技術、高風險的行業，但春秋、吉祥一直盈利，“表現比三大航要好”。同時，民營資本的進入可以反過來推動國有航空企業對管理體系的改進，“衝擊一下有好處”。

　　地方政府被認為是推手

　　地方政府的“航空情結”多年未變，航空公司引入地方政府資源後，也會得到諸多優惠。

　　但是，不得不説的是，航空業目前的現狀是：利潤薄、高投入、高技術、高風險。

　　據民航局《2012年民航行業發展統計公報》顯示，全國航空公司2012年實現營業收入3889.8億元，比上年增長9.1%。但211億元的利潤總額，比上年減少62.1億元。

　　既然如此，為何民營企業還要紛紛進入？

　　李曉津認為，雲南景成、山東南山都是有備而來。“這一波與成功存活下來的春秋、吉祥一樣，更理智、更有思路。”

　　“春秋也是旅遊起家，自己的旅行社可為航空公司帶來50%的客源。吉祥是包機出身，之前已積累不少客戶。接手奧凱的大田，也有航空貨運代理的背景。”李曉津説。

　　與此類似，以旅遊為主營業務之一的景成集團，和早已計劃打造集教育、運輸、材料、製造和服務為一體的航空産業鏈的南山集團，設立航空公司並不是衝動之舉。

　　更為重要的是，這些民營資本設立航空公司，不單單是想靠賣機票掙錢，更多的是帶動其他産值。“就像旅行社買大巴一樣，是為了支撐主業。”李曉津認為。

　　此外，地方政府的“航空情結”也是主要推動力之一。對於地方政府，幾十年前的發展方法是“要想富，先修路”，如今已然是“要想強，上民航”。

　　“受招商引資和發展地方旅遊和經濟的需要，地方政府都有擁有一家屬於自己的航空公司的情結。而航空公司引入地方政府資源後，得到的將不僅僅是現金的注資，還可能是更多政策性的支援，比如免稅、土地優惠等。”民航局一位官員曾這樣向媒體表示。

　　“許多航線雖然不賺錢，但是對地方政府來説，在該地開通航線能帶來巨大的經濟效益。”李曉津曾舉例稱，航空公司在北京每賺1元就給地方帶來12元的收益，上海是14元，天津超過7元。從全國來説，拉動平均經濟收益在8元左右。

　　中國民航大學臨空經濟研究所所長曹允春在接受媒體採訪時表示，地方政府對於發展航空業的熱情多年未變，近期在投資驅動之下，熱情更是有增無減。此番民航局重開審批渠道，很大程度上來自於地方政府的努力。

　　□新京報記者 趙嘉妮 北京報道

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