據了解，截至2013年底，全國共有黃標車1300余萬輛，約佔汽車保有量的10%，而排放的污染物佔汽車污染物排放總量的50%左右。根據工業和資訊化部2014年第27號公告，今年1月1日起，在全國強制執行柴油車國IV排放標準，低於國IV排放標準的商用車將不能生産和銷售。
柴油車尾氣污染問題一直以來都廣受詬病，因此，黃標車和老舊車型的淘汰被定為“硬性指標”。而目前國內排放水準低於國III排放標準的柴油車，被稱為“黃標車”。
那麼目前國IV柴油車型的推廣情況如何？是否面臨技術屏障？
《每日經濟新聞》記者調查發現，從發動機技術上來看，升級國IV或國V目前已不具有技術難題，但尾氣過濾裝置的成本較高，是推廣中的一個待解難題。
成本高致推廣不盡如人意
“馬力相近的國IV車大約比國III車價格高兩到三萬元。”一位商用車領域的技術專家向《每日經濟新聞》記者介紹稱，相較于國III車，國IV車在購買成本上相對較高，而由於國IV車在尾氣處理時需要用尿素，因此會增加一定的使用成本，這些原因導致國IV車推廣並不盡如人意。“國IV車型升級到國V，需要兩層尾氣凈化裝置，大致相當於國III升級國IV的兩倍凈化，但是如果油品中含硫量過高，就會造成催化劑（即觸媒）中毒，令尾氣排放凈化的效果大打折扣，甚至失效。”一位從事發動機技術研究的人士告訴《每日經濟新聞》記者。
一位重卡企業的人士告訴記者，從技術路線上看，SCR和DPF(柴油機尾氣排放顆粒過濾器)都是尾氣處理裝置，而使用哪種凈化裝置的技術路線取決於發動機本體的結構和優化性能，取決於發動機排氣中氮氧化物與顆粒物的比例，並對比發動機的匹配性以及成本控制等多方面産生影響。“我們現在有加裝了DPF的産品。”東風商用車的一位相關技術人員對記者表示，對於加裝DPF和升級柴油國V排放標準，國內大部分商用車企並無技術障礙。DPF技術主要用於柴油車國V排放標準的産品，而目前國內大部分地區強制性的排放標準是國IV，滿足國V標準的DPF由於成本更高，只在高端産品中有配備，而這一部分産品銷量有限。
配套油品品質有待提升
《每日經濟新聞》記者了解到，目前，我國主要將SCR（選擇性催化還原）技術作為重型柴油車實現國IV標準的主流技術，然而在這一技術下，對油品的品質也有同樣的要求。
據了解，品質較低的柴油中硫含量一般過高，這對於SCR將造成一定的損害，長期使用會影響尾氣處理的能力，甚至導致凈化功能的失效。
資料顯示，2013年7月開始供應國III標準的油品。其中，中石化2014年10月1日起提前啟動置換國IV、國V汽油，其中上海、江蘇沿江八地市及廣東6地市開始置換國V汽油，其餘省區(市)提前3個月開始全面置換國IV汽油。但是，國IV標準的柴油麵向全國供應則是遙遙無期，難以滿足新標準下柴油發動機和尾氣後處理裝置的要求。
不僅如此，據媒體報道，目前國內尿素基礎供應設施還並不健全，很多城市的部分地區經常沒有尿素可加，尿素溶液加注設施遲遲不到位或者加注不方便對國IV車輛的使用也造成一定影響。
據中央電視臺報道，國家標準委發佈第五階段車用柴油國家標準，規定每千克柴油硫含量不超過10mg，將於2018年1月1日起強制實施。
另據北京市環保局的消息，今年底前新增重型柴油車全面實施國家第五階段排放標準，不達標車輛“不得在京銷售和登記註冊”。
由此來看，在更為嚴苛的排放標準面前，既需要更為嚴格的執法力度，還需要商用車企在技術上進行全面升級，以及配套油品品質的提升，這才是成為解決尾氣環保難題的必要條件。（記者 冒詩陽）
[責任編輯： 王偉]
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