政策助推新能源市場 中國車企與跨國公司正面交鋒

　　上半年，密集出臺的新能源政策，給汽車行業帶來“異動”的信號。而隨著政策和標準的制定，將帶來這一市場的快速膨脹。敏銳嗅到了這一信號的跨國公司蜂擁而至，在中國這一全球最大的新能源汽車市場上，與國內車企演繹一場技術革新和商業模式的新較量。

　　跨國車企的“黑馬”式突襲

　　7月24日下午，特斯拉在浙江杭州向當地車主交付首批8輛ModelS電動轎車，並宣佈啟用杭州首座超級充電站，這也是國內第6座超級充電站。

　　不止特斯拉，在利好政策帶動下，外資車企紛紛公佈將向中國市場導入的各類新能源車型。今年9月，寶馬i3純電動汽車和插電式混動跑車i8將正式登陸中國市場，隨後東風日産啟辰、奧迪等國産新能源車型也將陸續上市。另外，大眾e-up！、大眾e-Golf兩款車型也已公佈上市時間表，而大眾高爾夫GTE、沃爾沃V60也將上市時間安排到2015年後。

　　據中汽協統計，今年上半年新能源汽車達成銷售2.05萬輛，雖相較2013年同期有著成倍數的增長，然而對比上半年全國汽車1168萬的銷量，市場份額依舊單薄，而對於整個新能源市場來説，眾多技術相對成熟車型的導入將在整體上提高新能源産品的競爭力，對於其市場份額的擴大不失為一件好事。

　　分析人士認為，外資新能源産品的國産化，不僅能促進國內産業鏈的形成，使更多的合資公司受益，由此帶來的技術滲透，還將促進自主新能源産業技術能力的提升。

　　自主品牌加快新能源佈局

　　在傳統車型遭遇“十連降”的情況下，新能源汽車成為自主品牌又一突圍點。

　　根據中國汽車工業協會發佈的銷量統計，今年6月份，自主品牌乘用車銷量為56.67萬輛，環比下降2.41%，佔有率比上月下降0.28%，同比下降1.30%。同時，自主品牌乘用車市場佔有率為2009年以來的月度新低。同時，這也是自主品牌在傳統車市場份額上連續第10個月下滑。

　　在傳統車明顯下滑的情況下，新能源車成為自主品牌突圍的最重要方式。今年上半年，新能源汽車生産2.07萬輛，銷售2.05萬輛，同比分別增長2.3倍和2.2倍。

　　新一輪的新能源汽車政策利好，無疑將在自主品牌企業中得到進一步的放大。“這一輪的政策出發點與以往不同，最關鍵的一點是不由政府推動，而是市場發展‘倒逼’政策出臺。”比亞迪的相關負責人向《每日經濟新聞》記者表示，市場已經出現高速增長萌芽，政策出臺更多的是“立規矩”和“催化劑”。

　　“（政策）消息出來後，就有消費者給店內打電話詢問此事，已下訂單的部分客戶也決定推遲提車。”華北區的一家江淮汽車4S店負責人表示，政策出臺後，就不斷有消費者打電話諮詢此事。

　　在政策利好和市場需求面前，以上汽、比亞迪、北汽、江淮等為代表的自主品牌在新能源汽車領域紛紛加快佈局速度。如北汽E150EV、比亞迪E6、騰勢、江淮和悅iEV以及榮威E50等。

　　分析認為，中國的純電動汽車領域幾乎被自主品牌車型“霸佔”。由此來看，在新能源汽車發展的這一片藍海中，從政策角度來説，依舊是給予了自主品牌最大限度的利好。“政策更加給力對於企業發展是好事。”比亞迪相關負責人向《每日經濟新聞》記者表示，具體執行細則的明確將對於接下來新能源私人消費的佈局起到關鍵作用。

　　探索新能源車商業模式

　　“在政策落定之後，市場化成為接下來最關鍵的問題。”安慶衡向《每日經濟新聞》記者表示，産品和盈利模式將在一定程度上決定新能源汽車走向。

　　不同於成熟的傳統汽車産業，新能源汽車需要提升消費者的接受程度，隨著跨國公司和合資品牌對中國新能源市場的關注，部分車企已開始探索消費者更容易接受的新能源車商業模式。

　　8月2日，比亞迪與中科招商投資管理集團（下稱中科招商）發佈新能源汽車推廣解決方案。據悉，這一方案計劃通過“三基工程”，即“設基金”、“建基地”和“興基業”的方式，給推廣城市解決新能源汽車推廣的資金、産業和商業模式難題。

　　“這一模式資金佔用比例較低，通過産業基金的方式，主要解決了計程車充電等問題。”比亞迪相關負責人向《每日經濟新聞》記者表示。

　　除此之外，今年3月，京津滬三地相繼出臺新能源汽車有關方案，有賴於外資的進入和配套設施的完善，更成熟的新能源産品也能夠擁有更大的使用空間，新能源汽車租賃的市場有望加速形成規模。

　　在2013年底的中國汽車産業轉型升級推進大會上，工信部部長苗圩曾説：“（對於新能源産業）我們傳統的汽車生産企業由於受思維慣性、技術路徑依賴和現有資産拖累，很難有積極性，是不是可以放一兩匹‘黑馬’進來，把企業的活力調動起來，把這池子水攪動起來。”

　　在政策日漸完善的背景下，包括車輛使用、維修保養、配套設施在內的商業模式成為接下來新能源汽車市場化的又一環。（記者 劉旭）