為什麼要買電動車？離井噴還差的遠

　　減免購置稅、公車採購新能源車、生産牌照有望鬆綁等幾手組合拳擊出，備受國家推崇的電動車似乎又步入發展快車道。政策利好不容置疑，但反觀産品，充電難、續航里程短、使用安全等核心難題仍懸而待解，如用戶仍不能放心且正常使用，那電動車又何談邁入康莊大道並迎來黃金時代？

　　為什麼要買電動車？

　　備受關注的特斯拉都賣給了誰？高富帥、金融、科技概念消費群體是主要受眾。他們為什麼買特斯拉，“不差錢和東西潮”似乎是主因。

　　特斯拉賣的好是否代表電動車就能賣的好？“特斯拉是一單生意，這一把賺錢了，不代表全行業就能跟著一起賺錢。”吉利董事長李書福説。

　　關乎電動車，身邊人都樂於與筆者交流，但問及是否會買，卻無人響應。大家普遍困惑于“開電動車到底有多少實惠，我為什麼要買？”

　　以比亞迪e6（北京版）為例算一筆賬，不計實際優惠，低配的豪華版車型官方指導價30.98萬元，北京地區享有國家與地方共計11.4萬元的補貼，實際購買價格約為19.5萬元。

　　20萬元售價，中級車邁騰、馬自達ATENZA、雅閣、蒙迪歐、帕薩特、邁銳寶、凱美瑞、天籟、君威的中低配車型均可拿下，福克斯、高爾夫、朗逸系列、速騰等熱銷“神車”的高配版更不在話下，再加上翼虎、途觀、CR-V、RAV4等SUV的部分車型，單從售價看e6毫無競爭力。

　　較低的使用成本則是電動車的最大賣點。資料顯示e6百公里耗電量約為22度電，以民用電費0.5元/度，年行駛2萬公里計算，e6相比8升/百公里的內燃機車型，每年油耗方面可節約1.1萬元左右。同時，在北京、上海等地，電動車並不限購的政策也側面降低了使用成本。

　　談及實際用車，300公里的續航里程雖優於競品，但可被傳統車型輕易秒殺。公共充電設施相比加油站少的可憐，自家安裝電樁還必須要有私人車位，北京均價20萬元的車位價格更是一筆不菲支出。

　　有用戶略帶調侃般表示，個人花費二十萬購買電動車，只能在市區跑，且時刻還要擔心因沒電歇在路上，出門自駕遊更是不敢想，這不是花錢買罪受嗎？

　　當前現狀，讓消費者因節能環保而主動選購電動車並不現實，“油耗”成本低廉且不限購是電動車的最大賣點。

　　但如不能徹底解決續航里程、充電配套建設等問題，沒有規模效應以拉低成本的電動車欲真正得到尋常用戶青睞仍是水中望月。與此同時，國家大額度補貼，或可一時刺激消費，但何時停止補貼，如何停，停了會怎樣，也都是問題。

　　充電設施先行

　　“雞生蛋還是蛋孵雞”的爭論由來已久。近日北京出臺萬座充電樁建設規劃及擬出臺的新建小區停車位配建充電樁不得低於18%等政策，就有聲音認為電動車保有量還很低，花大錢建基礎設施是否過於激進。

　　中汽協秘書長董洋對此明確表態，充電難是制約行業發展的主因，完備的充電設施對電動車續航能力也是有力支撐，加快充電設施建設是當前首要任務。

　　相比使用成本較高的個人充電樁，公共充電設施顯而更為重要。

　　美國是全球最大電動車市場，2013年銷售逾9.6萬輛，約為我國的5.6倍。美國充電設施運營公司ChargePoint在其本土設立的充電站已達1.8萬個，每隔8秒，就有一位電動車採用其充電設施充電。

　　按此前規劃，2015年、2020年國內要分別建成2351座、1萬座充電站。而截至2013年年底，國內僅有幾百座充電站，反觀北京一地就坐擁千余家加油站，充電站數量遠不足以推動行業發展。

　　為更快推動充電設施建設，國家電網現已宣佈向社會資本開放分佈式電源並網工程和電動汽車充換電設施兩個市場。

　　誰最渴望儘快完善配套設施？業內企業首當其衝，其實如能引入它們聯合建設公共充電設施則有望形成多贏。

　　需要注意的是快速鋪網的同時，國家還應儘快形成統一國標。基於交流電的AC慢充國標協議，我國與歐洲等標準基本一致。但比亞迪等企業採用的直流電DC快充模式，對安全、通信協議要求更高，中國目前採用的CAN BUS通訊協議與海外並不相同。以中、德為例，不僅快充介面不同，通訊協議也不一致。如果不能儘快完善國家標準，那先期快速開工的充電站項目恐會有“白費功夫”的風險。

　　牌照鬆綁催生特斯拉？

　　“引入網際網路思維”是時下的熱詞，凡事大家都喜歡往此靠，似乎只要有了網際網路思維就代表走在了時代的前沿，就意味著成功。

　　汽車業就有這麼一位神人，橫跨光伏、航空、網際網路、電動車四大領域，他以門外漢身份創立的電動車品牌特斯拉享譽全球，2013年全球銷量比我國整體還高。

　　一時間，中國為何沒有特斯拉的爭論不絕於耳，汽車業所奉行的準入制度似乎是問題所在，沒有生産牌照，再有才，你還是啥也幹不了。

　　但近日，中汽研給非汽車生産商發放2到3張電動車生産牌照的草案有望于年內得到主管部門批准的消息，給了眾人無限遐想。以特斯拉為“偶像”的小米等科技類IT企業似乎都有可能化身為引領國內電動車發展的弄潮兒。

　　“國産版特斯拉”誕生已具備天時、地利、人和？筆者認為至少其還需邁過金融、技術、安全性三座大山。

　　王傳福往電動車領域砸了約50個億，才有了今天的成績，電動車領域對資金要求之高可想而知。而國內過高的上市門檻，使得企業較難以尋求股市資本幫助，自身需具備夠強的經濟實力。

　　技術門檻之高更是不言而喻，比亞迪砸了50個億，砸哪了？就是用來提升技術，這可絕不是“舒服”同志早年眼中的造汽車，“四個輪子加兩排座椅”。

　　特斯拉、e6都曾出現過碰撞後著火事故，在電動車保有量較低的今天也許還能説是個案，但欲代替傳統汽車的電動車如果身具千萬量級，一切問題就會像在放大鏡前般凸顯。某新能源企業負責人表示，在汽車製造方面有過積累、經驗，是保證電動汽車安全性和可靠性的重要條件。

　　草案還未正式頒布，躍躍欲試者需謹慎自審，而準入門檻也定要嚴格把關。

　　優勝劣汰 破除地方保護

　　地方保護壁壘，體會最深的莫過於比亞迪。e6、秦在進京趕考的路上沒少費週折。

　　由於地方保護,大多數企業的産品事實上只能銷往所屬省市或是沒有電動車企業的地區。沒有競爭的環境一不利於技術進步，二也難以給消費者提供較好的體驗。

　　當前新能源車市場80%左右被以公共交通系統等“公家”市場消化，私人市場亟待開發或是造成地方保護的主因，即沒有充分競爭環境，政府有能力引導市場。

　　國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理諮詢專家組組長王秉剛曾公開表示，少數地方保護政策一定程度上影響了國家新能源産業發展。工信部也於今年6月在京召集相關人士，研討破解地方保護問題。

　　隨著近期電動車利好政策的密集發佈，國家對地方保護問題也已有所應對，年內相關政策有望出臺。

　　優勝略汰的自然法則，才是市場社會的真諦。（記者 劉燁）