汽車召回背後的維權怪圈 已發生事故責任難認定

　　福特翼虎汽車“斷軸”召回，已發生事故的責任卻難認定

　　汽車召回背後的維權怪圈(深閱讀)

　　本報記者 呂紹剛 馬龍 左婭 人民網閆軍

　　眼下，長安福特生産的部分翼虎汽車正在召回。2013年12月27日，長安福特汽車有限公司宣佈主動召回部分翼虎汽車，涉及汽車數量80857輛。

　　召回背後，是消費者歷經“發生事故——維權——廠家堅稱品質沒問題——廠家承認問題實施召回”的曲折過程。長安福特一開始堅稱汽車不存在品質問題，指責維權車主“造謠”“傳謠”，此後在召回時承認，“部分批次的前轉向節生産材料未能符合福特對該材料在全球執行的材料強度標準。”

　　翼虎已啟動召回，一些車主遭遇的事故鑒定難、賠償難卻引人關注：對於召回批次車輛，已發生事故的損失如何認定責任、怎麼賠償？

　　福特先稱“不存在任何品質缺陷”，後承認存在隱患

　　2013年9月22日，深圳市民張女士駕駛翼虎1.6T自動擋越野車在路上行駛時發生事故。現場照片顯示，汽車左前半軸斷裂。張女士向長安福特經銷商深圳易達4S店投訴，9月25日，長安福特派代表查看事故車輛和現場錄影。

　　2013年10月8日，長安福特重慶總部對張女士給出書面答覆，稱“通過監控錄影看到，突然颳起狂風暴雨致車輛撞在護欄上導致左前輪爆胎後斷軸”，“公司對車輛半軸斷裂的結論為非産品品質問題導致。”張女士則認為，當天並沒有刮颱風，汽車轉向節品質存在問題，事故原因係轉向節斷裂導致“斷軸”而發生事故。

　　張女士將事故照片和過程發到“汽車之家”網路論壇，沒想到，此後多地網友相繼公佈自家翼虎“斷軸”的現場照片。這引起網友關注，並將之取名為“翼虎斷軸事件”。

　　2013年10月28日，長安福特又發表聲明稱：“翼虎不存在任何産品設計和品質缺陷，也沒有任何所謂‘召回’計劃”，“對前述子虛烏有、誤導混淆廣大消費者視聽的‘召回謠言’予以嚴厲譴責”。

　　隨後，張女士自費將事故中受損的轉向節送至一家檢驗機構進行鑒定。鑒定結果顯示，轉向節為脆性斷裂。

　　針對這一結果，長安福特在11月9日發表聲明稱，沒有被邀請參與檢測，對過程並不了解，無法評論。

　　但隨後，2013年12月27日，長安福特向國家質檢總局備案了召回計劃。召回聲明中提到：“如果車輛受到相當強度的撞擊，前轉向節可能發生斷裂，存在安全隱患。”

　　就事故責任確定、損失賠償，廠商車主難達一致

　　在福特召回準備期間，又出現了翼虎“斷軸”現象。陜西商洛車主周先生(化名)2013年12月15日購買了長安福特1.6T精英版翼虎汽車。2014年1月12日，里程剛剛達到1500公里，他的翼虎就出現“斷軸”現象。

　　“我在一個轉彎減速時聽到車有異響，但當時並不知道是怎麼回事。車輛轉彎後遇到迎面過來一輛農用三輪車，準備躲開時，轉向和剎車突然失靈，我的車擦剮過三輪車，衝向路邊的麥地。”周先生介紹。

　　周先生表示，長安福特4S店工作人員堅持是操作不當導致事故，且估計修理費用為9萬元。在周先生堅持下，廠商派代表處理，廠商代表根據目測認為不是轉向節問題。

　　“我建議雙方找第三方機構鑒定檢測，他們不同意。”之後，周先生經過調查發現自己的翼虎剛好是召回批次，將證書、生産日期等文件交給長安福特後，後者表示可以免費修車，但是不承認品質問題。

　　周先生表示，本來打算退車，因有兩人受傷，希望給予經濟賠償。“可是拖到現在，已經沒有精力再繼續糾纏了。”

　　缺陷認定程式複雜，消費者維權能力有限

　　國家質檢總局缺陷産品管理中心介紹，2013年10月15日，長安福特汽車有限公司就有關情況向該中心進行了説明，聲稱截至當時的所有故障案例均由交通事故導致斷軸，其産品不存在品質問題，中心要求其儘快對相關技術問題進一步確認，如發現産品存在缺陷等情況應迅速採取措施。

　　“由交通事故導致斷軸”的説法，很多車主並不認同。那麼，車主跟廠商在事故責任問題上發生糾紛後，怎麼來判定是汽車缺陷引發事故還是事故導致損壞？

　　清華大學汽車工程系教授、博士生導師陳全世説，這是一個相當複雜的技術性問題。他曾遇到過幾例針對零部件斷裂的調查，每次處理都很費週折。

　　怎麼調查呢？陳全世説，首先要檢測斷口是否存在天然缺陷，比如氣泡、斷紋等。如何檢測斷口？第一步，在斷口周圍另外截取一段完好無損的部分檢測；第二步，到生産線上去，隨機找幾輛同款車的同一部分截斷，然後檢測看是否存在問題；第三步，調查同款車在銷售地區是否出現同一事故。此外，還要對事故細節進行了解，並作出各種分析。

　　要完成這一複雜調查過程，並非消費者所能承擔。據了解，張女士單是檢測受損轉向節花費就達數萬元之多。而且，消費者單方送檢，往往還不受汽車廠商認可，理由多為檢測機構非指定機構、檢測過程廠商沒參與，等等。此外，到生産線上找同款車檢測，對普通消費者更是“不可能完成的任務”。

　　據了解，在美國，高速公路交通安全管理局(NHTSA)負責汽車安全缺陷調查。一旦NHTSA收到了消費者關於同一款機動車或零部件相當數量的報告，或該機構並未收到大量投訴，但經過評估認為一款機動車或零部件存在潛在風險或嚴重問題，NHTSA下屬的調查辦公室都會展開調查。調查辦公室的安全缺陷調查主要分四個步驟，首先是對消費者的投訴及其他相關的資訊進行審查核實，決定是否展開調查；其次是對於任何呼籲展開調查的請願或評論進行蒐集分析；接下來就是真正對這種車輛或零部件進行安全測試；最後是對於召回過程執行有效的全程監督。

　　陳全世認為，在中國應由質檢部門墊資調查，最後確定是誰的責任就由誰將這部分投入還給質檢部門，但現實情況往往是車主墊資維權，而車主個體能力有限，因此面臨困境。“我國汽車召回制度建立時間還比較短，經驗和人力不足。”陳全世解釋説。

　　就消費者關注的賠償問題，盈科律師事務所高級合夥人、産品品質法律部主任蔣蘇華告訴記者，只要消費者能證明車輛事故是召回資訊中所提到的車輛問題造成的，由廠家來承擔問題並賠償損失是毫無疑問的。包括車輛維修、人身傷害導致的醫療費用等，都要廠家來承擔。如果企業不予賠償，消費者可以向消協投訴或向法院提起訴訟。

　　發生事故後要證明缺陷與事故存在因果關係，對消費者來説是極其困難的事情。一位翼虎車主感嘆：“希望主管部門能更有力介入。”

　　記者從2月以來一直就相關問題聯繫長安福特有關方面負責人採訪，但截至記者發稿時為止仍未收到回應。

　　(胡挹工、王溪、喬荍參與采寫)