尾氣僅佔北京PM2.5的4% 別拿汽車當“替罪羊”

　　這一結論有些超出預料，簡直可以一舉洗刷汽車業作為PM2.5元兇的罪名。

　　新舊年交替之時，汽車業內傳來了一個好消息。來自中科院大氣物理研究所的最新研究指出，在北京PM2.5的6個重要來源中，汽車尾氣的貢獻度只有4%，遠低於土壤塵、燃煤、生物質燃燒、垃圾焚燒、工業污染等其他來源。

　　這一結論有些超出預料，簡直可以一舉洗刷汽車業作為PM2.5元兇的罪名。最起碼不應將汽車視為空氣污染的始作俑者，這是一種理性的認識。為此各大城市在實施汽車限購、限行甚至徵收擁堵費等公共政策時，更應該三思而後行。否則如果往後交通擁堵和空氣污染日甚，曾被視為良方的汽車限購等公共政策將成為笑柄。實際上現在已經多少有這樣的證據，説明汽車業當了冤大頭和替罪羔羊。

　　但研究歸研究。交通擁堵和環境污染是兩把懸在汽車業頭上的利劍，對車市增長的制約日益加重。實際上，近兩年來，日益龐大的汽車保有量往往被視為交通擁堵和環境污染的元兇，涉及治堵和治污等諸多公共政策主要圍繞約束汽車的正常增長而展開。在新的一年甚或未來幾年，這種趨勢只會強化，由此帶來的對市場的制約必須有充分的評估。

　　從目前來看，今年各大城市以各種名義限制汽車保有量正常增長的做法，存在集中爆發的極大可能性。因為近期天津的果斷行動，是一個相當強烈的示範信號，其他觀望的城市後續必將跟進仿傚。由此必然將衝擊今年車市的正常運作，對增長的預期可以打個半折。保持兩位數穩定增長的預期已經不可取，市場增長甚至可能掉頭重回5個百分點級別的低速增長。即使沒有限購的干擾，2000萬輛級別的基礎，也必然壓制增速的進一步抬高。更大的憂慮還在於，自主品牌汽車將因此被擠壓更多的市場空間。

　　汽車業已經難以獨善其身。但公共政策卻可以更理性。比如對汽車社會病的治理，還更應該著重于限制使用而不是限制購買，前者比後者更為公平也更有實效。因為先擁有汽車的人群，比後擁有汽車的人群，總體上更能夠影響政策的制定，這容易使限制購買而不是限制使用成為首選。而當北京的白領人群都不願意將擁擠臟亂的地鐵作為日常主要交通工具時，治堵又談何容易。顯然，在此過程中，完善公共交通設施、引入市場機制調節汽車使用等措施應該更有力推進。但這其中的博弈明顯比限購要複雜得多，不容易在短時間出成績，因此更多成為補充措施。這正是公共政策容易偏差的原因。

　　2013年車市的一個可貴之處是，它是在消化此前刺激政策導致的透支消費之後，重回兩位數的穩定增長軌道。儘管此前曾有預期，但政策面最終完全捨棄了刺激汽車消費的做法。這無疑是一次進步。近幾年車市的大起大落以及汽車社會病的提前爆發，和此前貿然實施的汽車消費刺激政策是有相當關係的，它減少了應對汽車社會病的時間。限購等公共政策的急速推進，則是另一個極端，讓市場左右難以適從，總是亂了節奏。

　　政策設計應該更好優化。如廣州去年在優化限購政策之後，就激活了換購增量。2013年前三季度廣州汽車銷售明顯回暖，獲得近3成的增幅，增速比上半年提高13.4個百分點，並大幅領先社會消費品零售總額增速13.7個百分點。其他城市在實施限購政策時，也應該充分考慮如何在控制整體增量的同時激活交易量，迎合市場存在的換購潮。在更根本的政策設計上，眾所週知，重生産輕消費的汽車收稅機制必須得到改變，使得刺激消費和限制消費一樣，都要萬不得已而為之，而不是避重就輕的簡單衡量。

　　面對汽車社會的到來，全面實施調控措施已經不容遲延。所謂全面，是要更科學更理性的接近萬全之策，而不是簡單拿汽車當“替罪羔羊”，挂一漏萬。或許，當初各地為發展汽車業而曾設置的汽車辦，現在也可以有一個“汽車社會辦”的機構，統籌汽車社會大局。有革新才有新氣象。這對於整個社會和汽車業都是如此吧。

　　陳志傑